19 juli 2008. Na 489 kilometer

In één week heeft Hildo bijna 500 km met de Dax bij elkaar gesprokkeld, dat is wél even van Amsterdam naar Parijs, en hij lacht nog steeds. Dax rijden is best leuk en hij heeft diverse positieve reacties gehad van kennissen! De afgelegde kilometers zijn voldoende voor een redelijke eerste rij-indruk. En wat vindt Hildo er nu van? Ontegenzeggelijk is het bijzonder leuk rijden met de Dax. Het motorfietsje lijkt verrassend snel als u het met een brommer vergelijkt. Maar het is geen brommer en u moet met de auto's zien mee te komen, u wilt het verkeer niet ophouden, en daarmee heeft de Dax het moeilijk. In verhouding met een 'echte' motorfiets houdt het vermogen van het vrij tamme 125 cc blokje niet over en de toerentallen lopen al snel op. Bij 70 km/h (50 echte km) wilt u gevoelsmatig schakelen... maar u zit al in de vierde versnelling. Doortrekken dus. Bij 80 km loopt het blokje nog goed, maar daarboven begint het onregelmatige mechanische 'krakende / klapperende' rammelgeluiden te vertonen. Waar het precies door veroorzaakt wordt, weet Hildo niet. Met accelereren is het het ergst. Gaat u wat van het gas af, dan wordt het beter. Het lijkt dus behalve met de toerentallen, ook met de mate van belasting te maken te hebben. Lekker 80 blijven rijden dus. Maar dat kan niet, want 80 op de teller is maar 57km in het echt en dan komt u domweg niet met het overige verkeer mee. Het standaard voortandwiel is 15 tands. Een 16 & 17 tands tandwiel staan nu in bestelling. Een van die twee moet de goede zijn om de toeren naar beneden te brengen. Het vermogen lijkt voldoende voor een wat grotere overbrenging, behalve bij veel tegenwind. Maar dan kan Hildo altijd nog plat op de motor gaan liggen. De knieën bij elkaar houden tijdens het rijden, geeft ook een aërodynamisch voordeel en u rijdt zo maar 5 km sneller. De snelweg is, wat Hildo betreft, echt iets om te omzeilen. De top van de Dax schijnt een 90 echte km/h te zijn en dat is niet veel, bovendien is continue volgas rijden vast niet bevorderlijk voor de levensduur van het motortje.

Inlaat carburateur

Aangezien Hildo het luchtfilter er toch al af heeft, gelijk ook maar eens door de carburateur heen kijken. Hé, het gat in de carburateur is niet rond, maar ovaal. Maar of het daar allemaal lekker zit? Niet dus! Ziet u de opstaande rand? Dat is een zwarte kunststof ring die tussen spruitstuk en carburateur gemonteerd is ter isolatie. Een spruitstuk kan warm worden en die warmte moet niet doorgegeven worden aan de carburateur, vandaar de ring. Maar die ring moet wél dezelfde diameter hebben als de carburateur en dat heeft ie niet. De isolatiering is veel kleiner! Dat is fout mensen, heel fout! Er is maar één oplossing, de carburateur moet eraf.

Het te kleine warmte isolatieplaatje

Een manifold insulator block, da's de correcte Engelse benaming. Hoe het precies in het Nederlands wordt genoemd, weet Hildo niet. Op Harley's worden ze ook gebruikt, maar dan wel in dezelfde diameter als de carburateuraansluiting. De afbeelding hierboven doet alle flowbench fanaten onder ons huiveren. Of het gedaan is om de motor te knijpen, aan emissienormen te laten voldoen of dat het gewoon de zoveelste Chinese slordigheid betreft, is onduidelijk.

Uitslijpen insulator blok

Hier is Hildo bezig om met zijn imitatie Dremel de diameter aan te passen van 20.5 mm naar die van de carburateur en het spruitstuk, 25 millimeter of in elk geval daar heel dicht bij in de buurt.

Onderzijde carburateur

Nu de carburateur er toch af is, ook even binnenin kijken. Aha! Daar zit de luchtmengselschroef verstopt... aan de onderzijde, net aan de voorkant de vlotterbak, u ziet de schroef zitten aan de bovenkant op de foto hierboven. Deze laat Hildo maar met rust want stationair loopt de Dax vrij netjes. Daaronder ziet u de slowjet (nr. 51), voor rijden tot misschien een kwart gas. Daaronder de mainjet (nr. 95), voor driekwart tot volgas rijden. Wat u niet ziet is de sproeiernaald (nr. W). De naaldsproeier (nr. 4cm2) is de sproeier die in het carburateur huis geschroefd is, de mainjet zit daar weer in. De spoeiernaald kunt u zien zitten als u door de carburateur kijkt, hij zit in de gasschuif gemonteerd en als u het gas afsluit schuift hij de naaldsproeier in. De naaldsproeier is voor het middengebied en hoe hoger hij hangt, hoe meer brandstof hij doorlaat. Hildo heeft hem inmiddels in de hoogste, en dus de rijkste, stand staan. Toch loopt de Dax nog wat arm in het middengebied. Maar nu het inlaatkanaal na het verwijderen van alle rare uitstekende delen mooi open is, kan het allemaal anders zijn. Eerst nog maar weer eens rijden als het spul weer in elkaar zit om te zien hoe de afstelling dan is.

Dikkere carburateur?

Er schijnen goede carbs te koop te zijn voor relatief weinig geld, 85 euro voor een echte Mikuni VM26. Dat is een 26 mm carburateur die, zo is Hildo verteld, tot 3 PK winst geeft. Lijkt weinig, maar als u maar 8 PK heeft ,dan is 11 PK wel de moeite waard. Als het goed moet, dan moet er een bijpassend spruitstuk bij van 84 euro. Dat tikt met elkaar lekker aan dus voorlopig laat Hildo het even bij deze, nu toch wat verbeterde, set-up. Verstandig hè?

Nokkenasketting stellen

Bij een onderhoudsbeurt hoort ook de nokkenas ketting gesteld te worden. De lange bout aan de rechterkant van de cilinderkop, u ziet hem op de foto, dient eerst los gedraaid te worden.

Nokkenasketting deksel

Vervolgens kan de deksel aan de linkerzijde van de kop losgenomen worden.

Nokkenas ketting spannen?

Volgens Hildo kán de nokkenas ketting helemaal niet gespannen worden. Op het moment dat hij de dikke bout (de linker van de twee bouten op de rechterkant van de foto) uit het carter draaide (daar zou de spaninrichting zitten, had hij op internet gelezen) kwam er een op spanning staande veer en een onduidelijk stuk metaal met gaatjes voorzien van een heel klein stalen balletje naar buiten. Hoe het precies werkt, weet Hildo niet. Maar hij weet wel dat deze Dax is voorzien van een automatische op oliedruk werkende nokkenasketting stelinrichting. Zo, zo. Da's mooi. Als de motor draait, zal de nokkenas ketting wel strakker staan, vermoedt hij. Alles weer terug gezet. Klaar, en weer iets bijgeleerd.

Motorolie

Hildo had geen goeie olie, alleen 20W50 voor de Harley. Dat is te dik voor de Dax, want daar moet 10W40 in volgens het instructieboekje. De plaatselijk Shellpomp had wat van dit spul. Tegen de 12 Euro per liter, dus maar goed dat er nog geen liter in het Skyteam blokje gaat. Bijvullen heeft Hildo de eerste 500 kilometer niet hoeven doen, sterker nog, er was niet eens een zichtbaar verbruik! Dat is goed nieuws en belooft veel oliezuinige kilometers. Let u er wel op dat u er olie voor een motorfiets ingooit? 10W40 voor een auto is waarschijnlijk niet goed omdat bij een motorfiets de koppelingsplaten in dezelfde motorolie draaien. Bij gebruik van reguliere auto-olie, die een droge koppeling heeft, zouden de Dax platen wel eens kunnen gaan slippen vermoed Hildo.

Slot

Een verstandige aanschaf was dit Axa kettingslot. Volgens Hildo heeft deze Dax een hoog jatgehalte. Net als een fiets dat ook heeft. Er zijn genoeg mensen die het niet zo nauw nemen met mijn en dijn, maar nu kan het Daxje vastgeketend worden aan paal of hek. Dat is belangrijk, want twee boeven tillen hem anders zó in een busje. Dit slot maakt 'het snel even meenemen' in ieder geval wat lastiger.

Testrit... en een dikke carburateur-kit

Na het onderhoud, en met name na de verbeteringen aan het inlaatkanaal van de carburateur, moet er gereden worden. Is er verschil te merken? De Dax loopt voorbeeldig en van inhouden is geen sprake meer. Perfect dus. Totdat Hildo ermee naar zijn werk reed in een dikke plensbui. De carburateur raakte weer helemaal van slag, de motor stopte er haast helemaal mee. Dat had Hildo ook al eerder gehad in 'zwaar weer'. Nu heeft hij het volledig gehad met deze originele carburateur. Vandaag is bij Daxdodo een nieuwe VM26 Mikuni (85 euro), een bijpassend spruitstuk van Takegewa (85 euro) en een Daytona power luchtfilter (25 euro) besteld. Smak geld, maar beroerd rijden is ook wat. Bovendien is dit spul naderhand ook weer te gebruiken op zo'n leuk 150cc 14PK+ big bore stroker Lifan race motorblokkie, dat Hildo al ergens gezien heeft voor maar 370 euries! Af, Hildo, af! Rustig..., denk nou even na zeg. Waarom ben je begonnen met die Dax? Om goedkoop te rijden toch. Nou dan.

'Ja, ja', zegt Hildo, 'Maar die carburateur is echt noodzaak hoor'. Hoe dan ook, dit spul zou het goed moeten doen en bovendien nog eens 3 PK extra brengen. Wat grotere tandwielen, 16 & 17 tands, om met wat lagere toerentallen te kunnen cruisen, en een reserve ketting komen ook gelijk met de bestelling mee. Hildo is razend benieuwd naar de resultaten! Opsturen die handel Daxdodo!

Zaterdag 26 juli 2008. 950 kilometer!

Twee weken geleden heeft Hildo de Dax gekocht, nu staat er alweer 950 kilometer op het klokje. Omdat het motortje nu aardig ingereden is, heeft Hildo even volgas gereden en hij kreeg 125 km/h (89.3 echte km) op de teller! Hildo heeft het al eens eerder verteld, de snelheidsmeter heeft de neiging tamelijk te overdrijven. Daarom moet de aangegeven snelheid gedeeld worden door 1.4, maar de kilometerteller (afstandsmeter) doet het aardig precies. Leuke kilometers hoor! Hildo maakt er geen probleem van om een kilometertje extra te rijden, Dax rijden is leuk.

Kritiek na 2 weken

Dat dit goedkope Chinese imitatie Hondaatje niet perfect is, dat wist u al wel. Lekker zeuren is echt Nederlands, dus Hildo neemt geen blad voor de mond en gaat even lekker los. Het perfect krijgen dat kan natuurlijk wel, aftermarket fabrikanten brengen van alles voor deze Dax op de markt, maar dat schroeft de initiële lage aanschafprijs wel danig omhoog.

Wat zou er volgens Hildo aan dit machientje verbeterd kunnen worden?

1) Het vermogen. De originele 8PK houdt niet over. Op een 80 km weg moet de motor aardig zijn best doen om mee te komen, zeker met wat tegenwind moet het gas behoorlijk ver open... en soms rijden auto's ook nog wel iets harder dan 80 km. U weet, Hildo heeft al verlekkerd zitten kijken naar een 14PK 150cc blokje. Dat belooft een behoorlijke vermogenstoename en zou van het meekomen met het verkeer vast een peulenschil maken. Met de originele 15-32 overbrenging maakt het motortje bij cruisesnelheden behoorlijk wat toeren. Een vijfde versnelling was perfect geweest, maar die zit er helaas niet op. Hildo gaat zijn tandwielverhouding veranderen naar 17-32. Zien hoe dat bevalt.

2) De carburateur. Als u een nieuwe motor aanschaft, moet ie in ieder geval lekker rijden. De carburateurafstelling van de Dax verhindert dat, want het carbje staat te arm. Waarschijnlijk moet de low speed jet wat groter op Hildo's Dax. Ook met veel water zijn er problemen en houdt de motor er haast mee op. Vol gas en hij doet het weer. Misschien is het simpele luchtfilter hier debet aan. Hildo heeft al een andere carburateur besteld, die hopelijk nog wat meer vermogen geeft ook.

3) De banden. Naar het schijnt zijn de originele niet de beste wat grip betreft. Hildo rijdt er lekker mee door en doet het voorzichtig aan. Het achterwiel deed één keer een klein zijsprongetje op nat asfalt in een bocht, maar misschien kwam dit ook wel door wat olie op het wegdek. Met droog weer gaat het in ieder geval prima.

4) De achterveren. 'Dit zijn de dikke verbeterde achterveren', zei de Dax verkoper nog. Kan best dat ze verbetert zijn, maar ze zijn gewoon bar slecht. De veerspanning is het probleem niet, maar de demping wel. De achterkant heeft de neiging te deinen, zeker met een passagier achterop, en dat komt de wegligging niet ten goede.

5) De voorveren. De demping is wat Hildo betreft geen probleem, maar de veerspanning wel. De standaard veren lijken wat slap. Met remmen duikt het motortje behoorlijk. Doorslaan heeft Hildo nog niet gehad, maar hij neemt verkeersdrempels met beleid. Vorkpoten loshalen en wat busjes op de veren zetten om de veerspanning te verhogen, is waarschijnlijk al een verbetering.

6) Weinig gewicht aan de voorkant. Hier is weinig aan te veranderen, het is nu eenmaal zo. Laat u de koppeling wat snel los in de eerste versnelling dan wil het voorwieltje graag loskomen van de grond. Met een passagier achterop moet u echt uitkijken met het wegrijden, want dan is de voorkant nog lichter.

7) De koppeling. Als de motor koud is gaat wegrijden nog prima, maar even later begint de koppeling al te 'happen' met een 'krak' geluid bij volledig aangrijpen. Dit is echt niet goed. Hildo's Dax had het eigenlijk direct vanaf het begin en het lijkt erger te worden. Hopelijk een exemplarisch probleem, maar dit dient nog wel een keer opgelost te worden.

8) De koplamp. De forse koplamp geeft matig licht, maar een H4 unit met bijpassende gloeilamp zou de lichtopbrengst zeker ten goede komen.

9) Hoog/dimlicht schakelaar. Gevaarlijk ding, volgens Hildo. Met een knop rechts op het stuur zet u het licht aan en uit, met een knop links op het stuur schakelt u tussen hoog en dimlicht. Onder het dimlicht zit er nog een stand...uit. Dat is link als u van hooglicht terugschakelt naar dimlicht. Iets te ver en u heeft de 'geenlicht' stand. Een volledig stupide en bovendien levensgevaarlijke manier van schakelaardesign. Ontslaan die man!

10) De benzinetank. Die is véél te klein met 2.4 liter. In de praktijk moet u ongeveer na 75 km overschakelen op reserve, als u niet te hard rijdt, en na dik 100 kilometer kunt u gaan lopen. U staat dus om de haverklap te tanken, zou u dat willen met uw auto? Zeer vervelend. Met een tankinhoud van 5 liter, ruim 200 km actieradius, was Hildo wel dik tevreden geweest. Gelukkig heeft hij thuis een jerrycan om de Dax in ieder geval even te kunnen vullen alvorens te vertrekken want met een halfvolle tank wegrijden... dan komt u niet ver.

11) Het zadel. Iets aan de slappe kant. Als het wat steviger was geweest, zou Hildo wat minder last van zijn kont gehad hebben, denkt hij. En er zit een soort van harde bobbel in het midden. Maar evengoed rijdt het beter dan zijn Harley.

12) Hakerige versnellingsbak. Niet echt dramatisch, maar als u boterzacht wilt schakelen hoeft u geen Skyteam Dax aan te schaffen. Vooral van 2 naar 3 gaat het wat moeilijker dan het hoort. De vrijloop vinden als de motor stationair draait, is bijna onmogelijk.

13) Roestgevoeligheid. Al na twee regenbuien zag Hildo de eerste roest verschijnen op een vorkpootplug, en meer onderdelen lijken niet roestbestendig. Met deze Dax een winter doorrijden, lijkt onverstandig. Tenminste, als u hem toonbaar wilt houden. U kunt hem natuurlijk helemaal in de blanke tectyl spuiten, en Hildo denkt dat ie dat gaat doen als het zover is. Naderhand is blanke tectyl met benzine eenvoudig te verwijderen.

14) Mechanische motorblokgeluiden. Met snelheden boven de 80 op de teller (57km in het echt) komen er onregelmatige ratelende en klapperende geluiden uit het blokje. Of dat zo hoort of dat er een probleem is, weet Hildo nog niet. Binnenkort zal hij er eens een monteur op laten rijden die meer verstand van Honda's motortechniek heeft dan Hildo zelf.

15) Ruimte op de aandrijflijn. Tjonge jonge, u dient wel héél voorzichtig het gas open en dicht te draaien want er zit wel heel veel speling op de aandrijflijn. Ook als de ketting gespannen is. Vooral in de eerste versnelling is het heel lastig om niet zonder horten en stoten een bochtje te draaien. U ben welhaast gedwongen tot het gebruiken van de koppeling om het een en ander een beetje soepel te laten verlopen.

Allemaal Kommer, Kwel en een Punthoofd?

Welnee! Zou Hildo de Dax opnieuw hebben aangeschaft, wetende wat hij nu weet? Jazeker wel. De 125cc Skyteam Dax is een heel leuk machientje wat misschien niet helemaal perfect is, maar het verder prima doet. Wat wilt u voor die prijs? Het voelt ook best veilig aan bij de 'opgevoerde brommer snelheden' die er mee te bereiken zijn. In de originele configuratie heeft het apparaatje Hildo in twee weken toch bijna duizend kilometer vervoerd, zonder dat de Wegenwacht gebeld hoefde te worden en hij heeft het gevoel dat er nog heel wat Wegenwachtloze kilometers bij gaan komen. Heel belangrijk want aan vervoersmiddelen die hem onderweg laten staan heeft Hildo meer dan een hekel!

De VM26 carburateur in detail / vergelijk met de originele

Leuk om de verschillen te kunnen zien tussen de snelle Mikuni VM26 (boven) en de standaard Mikuni (onder) carburateur set-up. De VM26 hangt iets voorover omdat de hoek van het spruitstuk van Takegawa niet helemaal 90 graden is. Benzinekraantje dichtdraaien want als uw vlotter blijft hangen loopt het blok geheid vol benzine.

Mikuni VM26 onderzijde

Waarom niet de binnenzijde even laten zien, dacht Hildo. Hier is ie dan. De hoofdsproeier in het midden van het witte plastic schaaltje, de stationair sproeier net daarvoor aan de kant van het spruitstuk.

Mikuni VM26 vlotterbak

Een plaatje dat Hildo u niet wilde onthouden. Ziet u de sticker? Dát willen we zien! Verder ziet u de grote centrale moer waardoor de hoofdsproeier binnen een minuut van buiten af te vervangen is. Nadeel lijkt Hildo dat er een pakking gebruikt is in plaats van een rubberen ring. Die pakking ziet Hildo al lekken als u de vlotterbak diverse malen verwijderd heeft, maar misschien valt het in de praktijk wel mee.

VM26 achterzijde

Weinig over te vertellen, behalve dat het er netjes en verzorgd uitziet. In het midden onder ziet u de remlucht sproeier. Die bepaalt de hoeveelheid lucht die bij de gasbuis bijgemengd wordt, tenminste als Hildo het goed begrijpt, en daarmee mede de hoeveelheid benzine. Deze sproeier is niet af te stellen of te verwijderen.

Inlaatkanaal

Ook wel interessant om te zien waar het benzine/lucht mengseltje van de carburateur nu eigenlijk naar toe gaat. Dit is het inlaatkanaal in de kop van Hildo's 125cc Skyteam Dax. Onderaan ziet u de klepgeleider en klep zitten. Aan dit grof gegoten kanaal is ongetwijfeld nog best wat te verbeteren, maar Hildo heeft twee linker handen en het domweg zomaar materiaal weghalen is niet de methode om een betere flow of werveling te bereiken. U moet weten wat u doet en Hildo blijft hier met z'n vingers vanaf... inlaatkanalen behandelen is specialistenwerk.

Sproeier bezetting

Standaard is de stationair sproeier een 22.5 (afgebeeld). De naaldsproeier (gasbuis) heeft nummer 223 0-0. De sproeiernaald laat Hildo in de middelste stand staan en de gemonteerde hoofdsproeier blijkt een 190.

Hildo heeft direct bij Daxdodo nog wat extra sproeiers besteld voor zijn VM26 carburateur om wat af te kunnen stellen. De maten liet hij aan Daxdodo over, dat is de professional met ervaring. Hildo wist natuurlijk niet wat voor sproeiers gemonteerd zijn, en al helemaal niet niet wat normaler wijze voor sproeierbezetting op een 125 cc Dax gebruikt wordt. Daxdodo leverde een 110, 115 en 120 hoofdsproeier mee. Voor de eerste rit monteert Hildo de middelste maat van de door Daxdodo meegeleverde hoofdsproeier, de 115.

Afstellen stationair sproeier

Eerst de motor even warm laten draaien. Bij het indraaien van de luchtmengselschroef daalt het toerental en stopt de motor er zelfs mee, dus verder naar buiten tot het toerental wederom daalt. Het punt waarop de motor het snelst stationair draait, is het goede punt. Bij Harley's moet dat ongeveer 1 1/2 slag open zijn. Maar bij de Dax begint het toerental niet te dalen en Hildo stopt maar met draaien voordat de luchtmengselschroef er letterlijk uitvalt. De 22.5 stationair sproeier lijkt te klein. Grotere maten zijn 25, 27.5, etc. maar ze kosten 7 euro per stuk, dat is bijna 10% van de aanschafprijs van de complete carburateur. Knap duur in verhouding.

Eerste rit

De Mikuni VM26 loopt direct al beter dan de originele ooit gelopen heeft. Van stationair tot ruim halfgas zit het behoorlijk in de buurt, maar bij volgas houdt de motor er ineens volledig mee op. Da's vreemd, de gemonteerde 115 hoofdsproeier vervangt Hildo weer door de grote 190 die er standaard in zat. Weer rijden en nu doet de Dax het volgas wél. Mag misschien zelfs nog ietsje groter, mogelijk dat een 200 misschien wel de juiste is want volgas houdt de carburateur nog iets in. Hoe Daxdodo er bij komt om de maten 110, 115 en 120 op te sturen is Hildo een raadsel.

Houten luchtfilter

Het luchtfilterhuis is maar klein en Hildo vroeg zich af hoe de binnenstromende lucht gefilterd wordt. Best belangrijk, want een goede filtering is van levensbelang voor het motorblok. Inspectie van het luchtfilter dus. Door de aanzuigopening kijkend, ziet Hildo de achterwand van het filterhuis. Een triplex plaat, dus een houten luchtfilter! De buitenkant is van (plastic) chroom. De eerste keer dat Hildo zoiets ziet. Het filter zelf is een dun stukje schuimrubber wat erin gefrommeld is.

Luchtfilter aan carburateurzijde

Duidelijk is het gaasje te zien dat ervoor zorgen moet dat het stukje schuimrubber niet naar binnen gezogen wordt. Een splitpen is gebruikt om het schuimrubber tegen het gaasje te houden. Dit is een filter van niks. Hildo wil ook een El Cheapo K&N imitatie power filter!

Demontage carb

Hildo is niet zo handig, dat weet u. Maar hij heeft meer problemen met het vinden van het begin aan een nieuwe WC rol dan met de demontage van deze carburateur. Twee schroefjes, klaar! U ziet de boosdoener, het zwarte isolatieplaatje, al zitten.

Wervelaar

En wat ziet Hildo hier in het spruitstuk zitten? Een Turbulator! Hoe ze precies in het Nederlands worden genoemd, weet Hildo niet, maar ze worden gebruikt om het binnenkomende mengsel te laten wervelen om zo een betere menging van lucht en brandstof te krijgen. De theorie is leuk, maar in de praktijk heeft Hildo nog nooit turbulators zien zitten op een high performance motor. En van een beetje Dax performance is Hildo niet vies. Obstructies in het inlaattraject zijn ongewenst, en al helemaal als er zulke giga schoepen opzitten. Weg ermee dus.

Op maat

Wonderwel gelukt. Het warmte isolatieplaatje heeft nu dezelfde diameter als de carburateur (aan spruitstukzijde) en het spruitstuk. Hiervan gaat de Dax alleen maar beter lopen. Het randje dat overgebleven is tussen o-ring en de inlaat is flinterdun, maar nog wel aanwezig, de o-ring kan toch nog gemonteerd worden. Nog wel even goed schoonmaken natuurlijk.

Onderzijde blok

De rode pijl laat de motorolie / versnellingsbakolie aftapplug zien (sleutel 17). Onder de plug met de groene pijl (sleutel 14) zit het stelmechanisme van de nokkenasketting. Na bijna 500 kilometer is het tijd om de olie te verversen. Na 200 kilometer heeft de zuiger / zuigerveren en cilinder het ergste inlopen al wel gehad. De temperaturen dalen echt meetbaar na een tijdje tijdens het inrijden van een nieuw of gereviseerd blok, dat weet Hildo van de Harley's, want vooral in het begin is het echt een slijtageslag. Tijdens die periode is het zaak een blok niet zwaar te belasten en zeker niet lang achter elkaar. Temperaturen op kritische punten kunnen zeer snel zeer hoog oplopen. Ook niet te lang hoog in toeren maar ook zeker niet te laag. Veel wisselende belastingen zijn goed. Veel bochtige weggetjes rijden en als er geen bocht komt dan simuleert u er eentje door wat met het gas te spelen. Laat de temperaturen niet te hoog oplopen, af en toe even stoppen om de zaak wat te laten afkoelen mag best. Als de buitentemperatuur 30 graden is, gaat u gewoon lekker 's nachts rijden. Al het weggesleten metaal hoeft niet in het blok te blijven circuleren, dus na 500 kilometer is het hoog tijd om de olie te vervangen, maar eerder mag gerust.

Olie verversen

Er zit minder dan een liter, 0.7 volgens het instructie boekje, in dit carter. Dat vindt Hildo gevoelsmatig erg weinig voor een 125 cc blokje! Olie heeft behalve de voor de hand liggende smerende eigenschappen, ook nog een ander doel. Het moet warmte afvoeren. Als er zo weinig olie inzit, waar moet al die hete olie dan heen voordat het nog meer warmte moet afvoeren? Hildo ziet het blokje op een warme dag bij een poosje volgas zo maar veel te heet worden. De cilinderkop is ook al niet voorzien van forse koelvinnen. Afijn, terug naar het olie verversen. Plug eruit en de olie loopt weg. Simpel. De motor even rechtop houden zodat zoveel mogelijk olie eruit loopt. Aftappen gaat het best met warme motor, dan is de olie dunner, loopt het sneller weg en zweven metaaldeeltjes nog in de olie en worden daardoor beter mee afgetapt. Past u wel op dat u uw handen niet aan het blok of de hete olie brandt? Het valt Hildo op dat het draad in het carter waar de olie aftapplug in zit ook al van matige kwaliteit is. Veel haast gehad met het draad tappen waarschijnlijk of tappen gebruikt van 2 kwartjes. Het is nogal ruw en het terug indraaien van de aftapplug gaat niet echt licht.

Oliefilter?

Die heeft Hildo nog niet kunnen ontdekken. Of zeer goed verstopt... maar het lijkt erop dat een filter helemaal niet aanwezig is. Als dat zo is, is er wel érg veel bezuinigd tijdens productie.

Nokkenasketting deksel verwijderd

Aha, hier zit dus het tandwiel dat de nokkenas aandrijft. De ketting kunt u ook zien. De ketting moet een beetje speling hebben, maar niet teveel. Deze lijkt er behoorlijk los in te liggen, dus Hildo wil de ketting even spannen. Maar dat valt tegen...

Kleppen stellen

De klepspeling wordt niet hydraulisch bijgehouden en moeten gewoon ouderwets met de hand gesteld worden. Wel kleppen stellen met een koude motor natuurlijk, anders staan ze naderhand niet goed. Eerst de ronde klepdekseltjes verwijderen. Met de kickstarter duwt u het blokje langzaam rond totdat de inlaatklep, de bovenste, opengaat. Rustig doorduwen tot hij weer dicht gaat en dan nog een fractie verder. Nu is het blok bezig aan de compressieslag en is zowel de in- als uitlaatklep gesloten. Het viel Hildo op dat bij geen van beide kleppen enige speling te bespeuren was, te strak dus. Het borgmoertje, dat vastgedraaid was door een bodybuildende Chinees, los draaien en de klep wat speling geven. De mate van speling meet u door een zogenaamd voelermaatje tussen de tuimelaar, die de klep bedient, en de klep te drukken. Als die er strak tussendoor gaat, heeft u de maat die op de voelermaat staat aangegeven. Hildo heeft de inlaatklep 0.05 mm en de uitlaatklep een 0.10 mm speling gegeven, misschien een beetje veel maar kwaad kan het niet. Goed genoeg en het hoeft de eerste tijd ook niet weer. Tijdens het rijden zullen de kleppen langzamerhand strakker komen te staan, niet ruimer. Komt door het inslaan van de klep op de, in de cilinderkop gemonteerde, klepzetel. Als kleppen te strak staan, is dat heel wat erger dan iets te ruim. Een te strakke klep betekent dat ze mogelijk niet meer goed kunnen sluiten. Als kleppen niet goed sluiten tijdens de arbeidsslag, kunnen ze erg heet worden door ertussendoor geperste verbrandingsgassen. Op verbrande kleppen zit Hildo niet te wachten, en u vast ook niet. Trouwens, een motor waarvan de kleppen niet goed sluiten, zal ook slechter starten, niet fijn stationair draaien en de compressiedruk uiteraard slechter vast houden als u op de kickstarter staat.

Mooi weer Dax?

Echt niet! Hildo rijdt door snijdende zuidwester stormen, beukende wind, omzeilt klompen klei op de boerenweggetjes en lacht om stortbuien. Een nieuwe regenbroek heeft hij binnenkort wel nodig, want telkens een nat kruis is niet fijn.

Hildo's Dax rijdt... 45 km op 1 liter!

Hildo kan gelukkig lachen om Het Verbruik! Uiteindelijk is dit ook de reden van aanschaf geweest, zuinig rijden. Na 670 kilometer heeft de Dax 14.8 liter normale benzine tot zich genomen. Bij een gemiddelde prijs van 1.60 euro voor een litertje betekent dat die 670 kilometer 23.68 Euro gekost heeft. Het verbruik van 1 op 45 is dus echt betaalbaar te noemen.

Even volgooien bij de benzinepomp? Laatste keer 1.89 liter en Hildo mocht 3 euro afrekenen. Dat is een mooi bedrag, maar u staat alweer te tanken voor u het weet. Die benzinetank is gewoon veel te klein.

Hildo's Volvo rijdt... 10 km op 1 liter

Om 670 kilometer af te leggen met zijn Volvo, zou de auto 67 liter nodig hebben gehad. Maal 1.60 euro per liter is 107.20 Euro.

Besparing is...

Met de Dax heeft Hildo 83.52 Euro bespaard op 670 km! Dát is de moeite waard. Omgerekend is de brandstofbesparing ten opzichte van de Volvo 940 ongeveer 1 euro per 8 kilometer. Aangezien Hildo 1300 euro voor zijn Dax heeft betaald, zou de aanschafprijs van het motortje terugverdiend zijn na 1300 x 8 = 10.400 kilometer. Theoretisch is dat ruim een half jaartje! Tel daarbij op de veel lagere onderhoudskosten, wegenbelasting, verzekering, geen APK etc., etc.

Nu alleen de Volvo nog verkopen natuurlijk, anders werkt de besparing niet optimaal. Wilde u altijd al zo'n dikke benzine slurpende 1400kg wegende Volvo 940 station uit 1991 in goede staat op benzine? Hij is te koop voor weinig!

29 juli 2008. Daxdodo levering

Maandag kwam de bestelling binnen en het grotere voortandwiel heeft Hildo direct nog gemonteerd. De Mikuni VM26 carburateur is natuurlijk het klapstuk, maar voor montage ontbrak de tijd. Er staat trouwens nergens VM26 op, wel een type nummer 26 en 606C. Waarom noemt dan iedereen hem VM26? Het ziet er in elk geval netjes uit en is wat Hildo betreft 85 euro waard. Dit type carburateurs schijnt al tientallen jaren op de markt te zijn. Echt high-end is het niet, maar dat kan ook niet voor deze prijs. Hildo kent dit type carburateurs ook al wat langer, in een 34 mm uitvoering als goedkope vervanging voor de originele Linkert van de Harley 750cc zijklepper. Het Takegawa spruitstuk set, a 85 euro(!) is voorzien van een bijbehorend verlooprubber omdat de VM26 niet voorzien is van een flensaansluiting. Jammer, want Hildo heeft het niet zo op verlooprubbers, maar zal het ermee moeten doen. Een benzinekraantje is ook nog bijgeleverd, maar de logica daarvan ontgaat Hildo een beetje. Misschien een high flow kraan? Alleen is dit niets meer dan een typisch Taiwan kraantje wat met high flow niets uit te staan heeft. Hildo kan er niet omheen... het spruitstukkitje is een beetje overpriced voor wat het is. Takegawa is een soort van high performance supermerk in de wereld van de imitatie Honda modelletjes, maar Hildo is er op dit moment nog niet van onder de indruk, als hij kijkt naar wat hij krijgt voor zijn centen. Met 30-35 euro was het spruitstuksetje ook dik betaald geweest, ook al is het netjes geleverd met pakking en boutjes en heeft het spruitstuk een betere (snellere) hoek dan het standaard 90 graden design.. Het Daytona luchtfilter blijkt ook al van Takegawa. Voor 25 euro niet supergoedkoop, maar wel goedkoper dan K&N. Hildo hoopt maar dat het kwalitatief een beetje in de buurt komt van een K&N filter en dat het geen goedkoop papierfiltertje blijkt te zijn met Takegawa erop. Het filtermateriaal ziet er van dichtbij een beetje plasticachtig uit en is al vast niet van hetzelfde materiaal als K&N. Gebruiksaanwijzingen hebben ze bij de Takegawa luchtfilter- en spruitstukafdeling nog nooit vertaald. Gelukkig kent Hildo toevallig iemand die wél Japans begrijpt. De bijgeleverde papieren in het Japans bevatten echter geen instructies maar alleen 'disclaimers' in de trant van 'dit is voor racegebruik en wij zijn niet verantwoordelijk voor wat dan ook als het fout gaat'. Of het filter wasbaar is, of het ingëolied moet worden voor gebruik? Onderhoud? Takegawa, your customers would appriciate some product instructions, and in English as well. Thank you!

Dinsdag 29 juli 2008. 17 tands tandwiel

Hildo had een 16 en 17t tandwieltje besteld. Eentje moest de kleine 15t te vervangen. De 16t. zal wel ongebruikt blijven liggen, want de 17t. is helemaal perfect. De nieuwe ketting hoefde niet gemonteerd te worden. De standaard ketting past net, misschien omdat ie al een beetje uitgerekt is. Het toerental gaat merkbaar omlaag en de motor van de Dax kan het grote verzet gemakkelijk trekken, in ieder geval als u geen zware wind tegen heeft. Het gevoelsmatige 'ik moet nog een keer schakelen' is er niet meer. Het is persoonlijk maar Hildo vindt dat dit stukken beter rijdt. De 4.50 euro die een tandwiel kost, is mogelijk de beste uitgave van 4.50 euro die Hildo ooit heeft gedaan!

Topsnelheid?

Nu 130 km/h op de teller (93km echt) met windstil weer en Hildo plat op het stuur, gevoelsmatig hard genoeg want het achterwiel begon al een beetje te stuiteren en echt stabiel voelt de Dax dan ook niet meer aan. Als de door de teller aangegeven snelheden echte kilometers zouden zijn, dan had hij over motorvermogen niets meer te klagen. Hildo is benieuwd of het met de Mikuni VM26 nog iets harder gaat, maar heeft zijn twijfels. Meer motorinhoud werkt altijd, maar van alleen een carburateur heeft hij nog nooit wonderen gezien. Het is altijd de combinatie die het maakt (of breekt). Maar als de motor over het hele gebied straks wél lekker loopt, is Hildo ook al tevreden.

Gasschuiven

Het verschil in diameter tussen de originele en die van de Mikuni VM26 is dramatisch. De linker is van de VM26, dat is duidelijk, en meet zo'n 27.5 mm in diameter.

Standaard spruitstuk... met te kleine pakking!

De laatste obstructie in het inlaattraject die Hildo helaas niet op tijd ontdekt heeft. De diameter van de pakking tussen spruitstuk en cilinderkop is ook al weer veel te klein. Voor de mensen die nog een standaard spruitstuk gebruiken en voor performance gaan... pakking diameter controleren! De luchtslangetjes die op dit spruitstuk zitten, kunt u gewoon verwijderen en afpluggen. De membraam ontluchting set-up dat erop aangesloten wordt, kan worden weggegooid want Hildo vermoedt dat het enkel een constructie betreft om de Dax aan emissiewaarden te laten voldoen met gas dicht bij hogere motortoerentallen (hoog vacuüm in het spruitstuk). Op dat moment zal het membraam wat lucht doorlaten om het toe te voegen aan de benzine die toch de cilinder binnengezogen wordt. Als het membraam niet goed werkt, of slangetjes lek worden, kan het systeem alleen een 'valse lucht' situatie creëren. Tja, Hildo gelooft ook al niet in afgeknepen motoren voor lage emissiewaarden, enkel in minder mensen die vervuilen. De regering kan beter condooms subsidiëren dan motoren beperkingen opleggen, aldus Hildo.

Takegawa vs Standaard spruitstuk

Dit is wel een aardig plaatje om te zien, dacht Hildo. Met de verwijderde pakking is de diameter van het spruitstuk vrijwel identiek(!), tegen de 26mm. Takegawa is iets groter dan de standaard maar het is te verwaarlozen. Om de diameter hoeft u het niet te kopen. Het Takegawa spruitstuk heeft bevestigingsgaten die verder uit elkaar liggen dan die van het standaard spruitstuk, daarom past de standaard Dax Mikuni niet op de Takegawa. Jammer. Het grote voordeel van de Takegawa lijkt de bocht. Mooi vloeiend, waar de originele een haakse snelheidsremmer lijkt met een bocht van 90 graden.

VM26 montage

Alles verloopt gladjes en past goed. De bijgeleverde Takegawa benzinekraan gebruikt Hildo niet, want er is geen zichtbare benzinetank waar hij op zou passen... Misschien alleen voor Monkey's of Gorilla's die wel een tank hebben? De gasschuif is vanwege de veel grotere diameter niet meer uit de carburateur te halen zonder deze te draaien, maar dat is makkelijk genoeg te doen door even de slangenklem los te draaien die de carb vast houd. Ook de gaskabel komt tegen het frame aan, maar u kunt de carb rustig een fractie gedraaid monteren, mocht het nodig zijn,  zodat de kabel net vrijloopt van het frame. De ophanging... hier is geen oplossing voor, dus Hildo laat de carburateur met filter eerst zo maar even aan het spruitstuk hangen. Goed is het niet, het vraagt om gescheurde spruitstuk rubbers, dus later zal hij nog een ophangsysteem fabriceren.

Mikuni VM26 geïnstalleerd

En zo ziet het eruit als deze dikke Mikuni gemonteerd is. Met dit Takegawa powerfiltertje blijft er genoeg ruimte over voor uw been en ook verder zit er niets in de weg. In principe is het mogelijk een nog groter filter te monteren of, en dat is misschien wel zo verstandig, een soort behuizing die het filter wat beschermt tegen water.