Hildo's Skyteam Dax... 150 cc upgrade! (page 6)
Running on China steroids!

 Back to motorindex    Page 1    Page 2    Page 3    Page 4    Page 5    Page 6    Page 7    Onderhoud   

 

De 150cc Daytona 2V - Voor 900 euro de beste prijs / betrouwbaarheid / power combi... toch?

19 Juli 2012. Een Daytona van Nedstore!

Hildo mailt met Nedstore. 'Hebbu ook een Daytona 150cc blok?' Ja hoor, dat moet wel lukken. Da's mooi! Het motorleed lijkt bijna geleden. Hildo kan het blokkie laten opsturen met de post, dat is goedkoper dan zelf meer dan 200 kilometer (enkele reis) rijden in een brandstof gorgelende Mercedes S-Klasse. Maar zelf even langs gaan en de mensen een keer in het ècht ontmoeten is leuker. 'Jammer dat zo'n zaak niet in Groningen zit zeg!', meent Hildo.

The Boss!

Ondanks de afstand rijdt Hildo toch naar Soesterberg. Hij ontmoet daar Walter, zowaar iets ouder dan hij is en behalve minibike-rijder ook nog eigenaar van Nedstore. Hildo had flitsende jonge mensen in pak verwacht die tijdens het gesprek met hun iPhone e-mailtjes beantwoorden, maar dat blijkt dus mee te vallen.

Nedstore & Staxter Racing. Hoe zit dat eigenlijk?

Nedstore is de zaak en Staxter Racing is de onderdelenlijn van Nedstore. De website van Nedstore ziet er flitsend uit, maar heeft stukken minder te bieden dan de Staxter Racing website. Dàt is waar u heen wilt, want daar kunt u de onderdelen bestellen. Een website is best veel werk, Hildo kan er over meepraten, en zodoende kan het voorkomen dat er nieuwe onderdelen binnen zijn die nog niet op de website vermeld staan. Bent u op zoek naar iets wat nog niet te vinden is op de site? Gewoon even mailen of bellen.

Walter

Walter lijkt, behalve gewoon erg aardig, volledig stressvrij. Een erg rustige man die alle tijd voor Hildo neemt en het is prima keuvelen. Voor hij het weet, is er zo maar een uur voorbij. Walter schat dat 25 tot 30 procent van zijn klanten jonger is dan 18. De overgrote meerderheid van de minibike-piloten heeft de tienerjaren al lang achter de rug, de oudste klant is zelfs de 70 gepasseerd en knalt met groot plezier op z´n Monkey in het rond! Dus, mocht u nog twijfelen... een Dax, Monkey of Gorilla is best wel wat voor de iets oudere jongere, want: reuzeleuk rijden is het!

Hildo rijdt even later weer terug naar huis, helemaal in zijn sas met het nieuwe Daytona blok.

Daytona toebehoren

Dit zit er in de doos bij het blok. Behalve de koperen uitlaatpakking en de pakking tussen spruitstuk en kop, wordt er niets van gebruikt. Hildo heeft al een spruitstuk en hergebruikt de bobine van Skyteam.. Deze Daytona spulletjes worden opgeborgen en kunnen later wellicht nog een keer ter vervanging ingezet worden.

CDI unit en bedradingsset

Deze zaten wel in de doos, maar staan niet op de foto omdat Hildo ze al op de motor heeft gemonteerd. De Daytona draadboom wordt aangesloten op de Daytona CDI unit, op de Daytona motor en op de bedrading van de Dax zelf.

 

Oliekoeler

Walter raadt Hildo een oliekoeler aan. Voor 100 euro krijgt Hildo een complete koelerset waarvan u de losse koeler op de foto ziet. Extra accessoires op de Dax vindt Hildo niets. Simpel is mooier, maar deze koeler is niet voor 'het mooi'. Meer pk's betekent meer warmte-ontwikkeling. Het is niet de bedoeling dat het blokje het benauwd krijgt.

 

Oliekoeler aan- en terugvoer

Op het Daytona blok zijn aansluitpunten voor de olieleidingen voorhanden. Ze zijn nu nog rechtstreeks met elkaar verbonden, zo kan er mee gereden worden zonder externe koeler. Daytona meent dat de olietemperatuur in hun blok niet boven de 90 graden Celcius mag uitkomen. Een goede olie heeft met hogere temperaturen zeker geen problemen, maar de materialen in het blok moeten er ook tegen kunnen. Hildo gaat de woorden van Daytona niet in twijfel trekken. Wat hem betreft is een olietemperatuurmeter dan ook vast geen slechte optie. Heeft Staxter ook in het programma staan, Hildo zag er al eentje liggen.

Lekkage

Ziet u de slangenklemmen klem zitten onder de banjobouten? Slordig vastgezet en het lekt. De doos waarin het Daytona blok verpakt was, zit ook al onder de olie. Haastig sleutelwerk door de Chinezen, maar gelukkig gemakkelijk te corrigeren. Hildo hoopt dat de rest van het blok wel naar behoren in elkaar is geschroefd.

 

Zonder blok

Het blok hangt met twee lange bouten, draadeinden eigenlijk, in het frame. Demontage is een fluitje van een cent.

 

Recycle

De Daytona is niet helemaal compleet. De voetsteunbeugel waaraan ook de middenbok zit, moet overgezet worden. Kickstartarm en schakelpook dienen ook te worden hergebruikt.

 

Koppelingskabel past niet

De koppelingshevel van het Daytona blok blijkt verder naar voren te zitten dan die van het Skyteam blok. Het is noodzakelijk zelf een koppelingskabelhouder te fabrieken en Hildo modificeert de bestaande Skyteam beugel. Wat las-, slijp-, pas-, slijp-, pas-, las-, breek-, slijp-, las- en slijpwerk verder is de nieuwe beugel klaar.

Zit nog niet lekker

U ziet dat de hoek waarin de koppelingskabel nu zit niet helemaal lekker is. Hij zit te hoog. Bij de juiste hoek zou de kabel ongeveer op de hoogte van de bout van het blok moeten zitten. De beugel heeft, in principe, de neiging tot ronddraaien op deze manier, maar de moer zit goed vast en van ronddraaien lijkt geen sprake te zijn. Kortom: super zit het allemaal niet, maar het werkt en Hildo is er eerst even zat van. Later maar een keertje verbeteren.

Kabellengte

De lengte van de Skyteam koppelingskabel is langer dan noodzakelijk is. Even de kabel wat omleggen en het gaat al beter. Een speciaal beugeltje en een goede lengte koppelingskabel zou handig zijn.

 

Bedradingssalade

Er zit een hoop bedrading in de Dax, veel te veel naar Hildo's idee. De originele CDI unit moet in ieder gaval het veld ruimen. Het startrelais haalt Hildo ook weg, want de startmotor zit er niet meer op. 'Knip!'. De bijgeleverde Daytona draadboom wordt eerst even buitenom aangelegd. De nieuwe Daytona CDI unit, het ding is stukken groter dan die van Skyteam, ziet u boven op het frame liggen. De accu zit achterop de Dax even met tape vastgeplakt zodat ie er niet afvalt tijdens het kickstarten.

 

Benzinetoevoer

Als de benzinetank gemonteerd is, is er niet goed meer bij de bedrading te komen. Oplossing: het benzineslangetje omhoog met een trechtertje erop. Zo is het toch mogelijk om de motor te starten en te kijken of alles naar behoren werkt.

De motor loopt!

Het Daytona blokje loopt al na een paar trappen. Kicken gaat prima en met een snufje gas extra pakt ie al lekker vlot op. Het lijkt goed!

 

Laadsysteem

Op de kill switch (engine stop) na lijkt alles te werken. Het valt Hildo op dat de spoelen van de alternator onzichtbaar binnen in de rotor zitten, net als bij de Harley, dit is een racing outer rotor. De kleine diameter en lichte gewicht zal het blok vast sneller op toeren laten komen, maar of het genoeg stroom gaat leveren vraagt Hildo zich af. Het Skyteam blok heeft een inner rotor. De rotor zelf heeft een grotere diameter en is met de dichte zijde naar binnen gemonteerd, de spoelen zijn zichtbaar.

De Skyteam heeft zes spoelen, de Daytona maar vier. Als dat maar goed gaat met de verlichting in combinatie met het Daytona blok, want het Skyteam laadsysteem had ook al niets over met de H-4 koplamp.

 

Nieuwe tandwielen voor en achter

Dit is het nieuwe 17 tands voortandwiel. Er zitten twee extra borggaten op. Ziet u hoe slordig het linker gat geboord is? Veel verder naar het midden dan de rest. Hildo moet de gaten in zijn tandwielborgplaatje behoorlijk bijwerken om het op dit tandwiel te laten passen. Ook het achtertandwiel wordt vervangen door een standaard 32 tands exemplaar en ook wordt de ketting vernieuwd. Frisse start!

 

De oude tandwielen na 13.000 kilometer

Nu pas worden er nieuwe tandwielen gemonteerd, en hierboven ziet u de oude, er zijn drie kettingen op gebruikt. Het voortandwiel heeft Hildo destijds vervangen bij ongeveer 1000 km. Dat betekent dat het voortandwiel 12.000 km en het achtertandwiel 13.000 km heeft gedraaid en zelfs nu zien ze er nog redelijk uit. Nog een keer 4000 km met een nieuwe ketting had misschien wel gekund. Het geheim is de ketting tijdig te vervangen, voordat ie te ver is uitgerekt, anders knaagt de ketting de tandwielen kapot. Door de ketting tijdig te vervangen, kunnen tandwielen stukken langer mee dan u wellicht zou denken. Te lang doorrijden met versleten tandwielen is ook niet goed, die vreten een nieuwe ketting op. Op tijd spannen en smeren is natuurlijk altijd van belang. Uiteindelijk is het op deze manier goedkoper rijden, tenminste volgens Hildo.

 

Spatbord inkorten

Het achterspatbord zit met vier bouten tegen het frame geschroefd. Bouten los en vier nieuwe gaten boren, vijf centimeter verder naar de achterkant van het spatbord. Zo kan het spatbord vijf centimeter verder naar achteren gemonteerd worden.

 

Spatbord gemonteerd

Dit is wat Hildo voor ogen had. De lengte is dusdanig dat de kentekenplaathouder gemonteerd kan worden zonder dat deze plaat te plat ligt. Als dat het geval is wordt de leesbaarheid minder, iets wat in sommige gevallen gunstig kan zijn, maar de politie is er niet blij mee. Een prent oplopen vanwege een opvallend vlak gemonteerde kentekenplaat is zonde van het geld èn te voorkomen.

 

Knipperlichten

Knipperlichten vindt Hildo lelijke ondingen. Hildo's Harley is er gelukkig niet van voorzien, na twee jaar bouwtijd is voor deze motor in 1987 het kenteken afgegeven. Knipperlichten hoefden toen nog niet, die zijn pas ergens in de jaren negentig verplicht geworden op motorfietsen. Op de Dax mogen knipperlichten derhalve niet ontbreken. U ziet het plaatje hierboven, dit zijn de lichten die Hildo heeft aangeschaft. Hij heeft de Tiny LED's net in de digitale Motorcycle Storehouse catalogus gezet die aan het eind van het jaar gedrukt zal gaan worden, maar ze liggen al in het magazijn en dat komt goed uit.

Kleine LEDs

LED-technologie geeft de mogelijkheid zeer kleine knipperlichten te construeren en dit zijn welhaast de kleinste, goedgekeurde(!) LED-knipperlichten die er zijn. In zwart met smokeglas zijn ze vrijwel onzichtbaar te monteren. Het glas zelf is niet groter dan een afgekloven duimnagel. De zes ingebouwde LEDs geven een behoorlijke hoeveelheid (oranje) licht. Ze zijn voorzien van een Europese goedkeuring in het glas... met héle kleine lettertjes...

Load equalizers

Jammer dat er bij gebruik van LED-knipperlichten een 'load equalizer' gebruikt moet worden. LEDs geven veel licht, maar verbruiken minder stroom dan reguliere gloeilampen. Daardoor werkt het bi-metaal in het knipperlicht relais niet goed meer. Een load equalizer zet een gedeelte stroom om in warmte en zodoende kunnen ook LED-knipperlichten normaal knipperen. Wel jammer dat er dan weer meer spul op de motor gemonteerd moet worden, maar het is weg te werken. In dit geval is er één load equalizer nodig voor elk LED-knipperlicht. Speciale knipperlicht relais voor LED knipperlichten zijn er, ook maar die zijn duurder dan een setje goedkope load equalizers.

 

19 augustus 2012. Hoe rijdt het Daytona blok?

Precies een maand na aanschaf van het blok zijn de eerste kilometers een feit. Wat Hildo onmiddellijk opvalt, is dat het blok minder mooi loopt dan het Skyteam blok, niet alleen stationair maar ook op toeren. Het lijkt meer te trillen. Lage toerentallen vinden ééncilinders nooit erg prettig, maar het Daytona blok heeft er wel erg veel last van. Mogelijk een combinatie van een licht vliegwiel en hoge compressie. Gas geven bij een iets te laag toerental en de hele motor begint te schudden. Het blokje moet hoger in toeren worden gehouden dan het Skyteam blok. Dan gaat het stukken beter maar het loopt evengoed niet zo mooi rond als de Skyteam, iets wat duidelijk zichtbaar is in de spiegels. Het is niet lekker uitgebalanceerd of het zijn de genen van een raceblok, maar het is merkbaar. Wat meer toeren bij het wegrijden is ook aan te bevelen: het heeft, sneller dan het Syteam blokje, de neiging tot afslaan. Een wat zwaarder vliegwiel, voor straatgebruik, had van Hildo best gemogen.

Ander schakelpatroon?

Volgens de 'Owners Manual' van Daytona is het schakelpatroon N-1-2-3-4.

Maar dat klopt niet, het is 1-N-2-3-4. Vreemd, maar dit patroon is beter. Vast een nieuw soort versnellingsbak of zo gemonteerd. In tegenstelling tot de Skyteam bak is de neutraalstand goed te vinden en schakelt het prima. Kickstarten in de versnelling wil niet. Da's vreemd, meent Hildo.

Overbrengverhouding versnellingsbak

Het is al een poosje geleden dat Hildo voor het laatst met het Skyteam blok gereden heeft en dan is het moeilijk vergelijken. Gevoelsmatig denkt hij dat de eerste versnelling van de Daytona wat langer is. Best mogelijk dat dat voor de rest ook geldt. De overbrengverhouding sluit prima op elkaar aan.

Power?

'Nog niets van gemerkt', aldus Hildo. Hij doet het rustig aan en geeft (nog) niet veel gas. Een beetje aan het gas draaien geeft in ieder geval geen monumentaal koppel. Zelfbeheersing is van belang, want goed inrijden is lange termijn denken... een maximale levensduur en een oliezuinige motor. Belangrijk is er voor te zorgen dat de motor gemakkelijk draait, niet te hoog en niet te laag in toeren en regelmatig toerentallen en belastingen wisselen. Dat is wonderwel gelukt bij het Skyteam blok dat een olieverbruik had van 1:10.000 km, misschien zelfs minder, zelfs na 13.000 km. Het blijft jammer dat de versnellingsbak het voortijdig begaf. Het is de bedoeling dat deze Daytona het jarenlang gaat volhouden en uiteindelijk veel meer kilometers gaat maken dan de Skyteam. Mag ook wel gezien de investering.

Carburateur-afstelling

Onderin liep de Mikuni VM26 een fractie arm bij de Skyteam. Met de Daytona is dat erger. De intermediate sproeier moet wat groter en misschien de naald een klikje hoger. Daytona raadt een 28mm Keihin aan, maar Hildo ziet niet in waarom de 26mm Mikuni het niet prima zou kunnen doen. Een fractie verlies aan topvermogen neemt hij voor lief.

Ondermaatse verlichting

De alternator (laadspoel) levert te weinig stroom om de Phillips H4 goed te laten branden, het is slechter dan bij de Skyteam. De lichtopbrengst met de H4 lamp ligt bij veel toeren waarschijnlijk op ongeveer hetzelfde niveau als een ouderwetse duplolamp. Beetje jammer, maar het blijft een raceblokje dat nooit echt ontworpen is voor de straat. Speciale laadsystemen met een hoger vermogen zijn leverbaar. Wat precies past, het goed doet, en niet absurd duur is, moet nog even bekeken worden. Later, als het donker is.

 

Verroest

Er blijkt nogal wat water in het wiel gekomen te zijn en de roestverschijnselen zijn tamelijk extreem. Toch een nadeeltje van die handig deelbare velghelften? Waarom de band lek ging, is nog onduidelijk: geen scherpe objecten in het loopvlak te bekennen en ook niet binnen in de band. Wellicht is het rubber van de binnenband aangetast door de roest.

 

3 september 2012. Lockhart oil cooler

Niet de imitatie Takegawa oliekoeler die nog voor 100 euro bij Staxter is aangeschaft, maar een Lockhart is afgelopen weekend gemonteerd. Hildo duikelde het ding op onder allerlei zooi op zijn werkbank, dacht dat er nog een oude Eend (2CV) koeler zou liggen maar het bleek zijn eigen oude Lockhart die ruim 20 jaar geleden nog dienst gedaan heeft op de Harley. Het ding verkeert nog in prima staat, dus de Takegawa imitatie koeler gaat voorlopig de kast in.

Rustig rijden

Het inrijden is gedaan zonder koeler. Het blokje raakt niet oververhit tijdens het rondtoeren met een tempo dat schommelt tussen de 60-65 kmh. Nu is er ruim 400 km ingereden, de koeler er nog even op en er kan langzamerhand wat vlotter getuft worden.

Gas er op!
De klinkers uit de straat, dat zit er niet in en tegen een èchte motorfiets heeft ie geen schijn van kans. Maar de Dax is rap, stukken rapper dan ie was. Topsnelheid? Zo ver is Hildo nog niet, hij is nog aan het inrijden maar wat vlotte tussensprintjes kunnen er inmiddels wel af. Zelfs als vanaf 80 kmh het gas open gaat, voelt u de Dax nog steeds accelereren. Het geluid is feller, scherper en krachtiger. Het motortje doet flink zijn best, maar de paardjes komen er pas echt in bij wat hogere toerentallen. Beetje te veel gas in de eerste versnelling en het voorwieltje kiest, ongewild, het luchtruim. Donders! Wheelies gingen vroeger prima, maar nu laat Hildo het liever over aan de jongere garde. Een gemiddelde auto bijhouden vanaf het stoplicht zou nu aardig moeten lukken tot in de derde versnelling. En met wat tegenwind 80 kmh rijden en het normale verkeer bijhouden, lijkt nu onder alle omstandigheden haalbaar. En daar ging het om, want dat maakt de Dax een stuk breder inzetbaar

 

4 september 2012. Olieverversen

Met 13577 kilometer op de kilometerteller is er bijna 500 km gereden met het Daytona blok. Tijd voor nieuwe olie. Dik 800 cc gaat er in het carter, inclusief de oliekoeler. Een oliefilter en een sproeier staan in bestelling. Het oliefilter snel even verwisselen lijkt er niet in te zitten. Daxdodo heeft een probleem met opsturen, het duurt al anderhalve week. Wat er precies aan de hand is blijft onduidelijk, telefonisch is de zaak niet te bereiken.

Kleppencheck

De klepspeling is bekeken en het staat nog steeds prima. De toegankelijkheid voor het voelermaatje is beter dan bij het Skyteam blok.

 

September 2012. Faddybike geeft het op!

Hildo ziet en hoort tijdens het rijden het dempingsmateriaal naar buiten vliegen. Vier jaar na aanschaf en na 10.000 km is het voorbij. De herrie is oorverdovend. Ook de binnenin gemonteerde demperbuis is nu volledig afgescheurd en ligt los in de aluminium behuizing te rammelen. Topkwaliteit is de Faddybike niet, iets wat Hildo in het begin ook al wel in de gaten had. Maar, hij gaat er binnenkort mee aan de gang en maakt dan een echte Hildo demper. Die gaat vast nooit weer stuk!

 

De Mikuni VM26 606 en het afsteldrama

Stationairsproeier

De Mikuni VM26 carburateur die Hildo destijds op de 125 cc Skyteam Dax monteerde, doet nu dienst op de 150 cc Daytona motor. De carb is nog steeds voorzien van de standaard sproeierbezetting, een 22,5 stationair, een 190 hoofdsproeier en de naald in de middelste stand. In principe zou de afstelling niet zoveel anders moeten zijn, dacht Hildo, maar dat is niet zo. Waar de Skyteam motor een verwaarloosbaar beetje arm liep onderin, houdt het Daytona blok erg in in het middengebied. Hildo vermoedt dat de stationairsproeier de boosdoener is. Het blokje houdt erg in bij 1/8 tot misschien 1/2 gas. Tot iets van 60 km/h rijden gaat nog redelijk, maar tussen de 60 en 80 km/h is knudde. Gaat het gas verder open dan neemt een ander systeem, waarschijnlijk de hoofdsproeier, het langzaam over en vanaf iets van 85 km/h, beetje afhankelijk van of er veel of weinig wind is, draait de motor weer prima tot en met vol gas. Terwijl de Skyteam met vol gas duidelijk liet zien een iets te klein blokje te zijn, heeft de Daytona geen enkel probleem met een wagenwijd openstaande VM26.

Ontstekingstijdstip

Als de ontsteking te laat staat, is er minder tijd om het mengsel te verbranden en de motor voelt alsof hij armer staat, de ontsteking vervroegen en de motor voelt wat rijker aan. Logisch. Daarom is het van belang de ontsteking te stellen voordat u met de carburateur aan de gang gaat. Doet Hildo niet, want de Daytona is voorzien van een CDI-unit. 'Dat zal vast goed staan', meent Hildo.

De naald verstellen

Het eerste wat Hildo doet. Er zitten vijf groefjes in de naald en hij hangt in de middelste. De E-clip een standje naar beneden en de naald komt hoger te hangen (rijker). Dit geeft geen goed resultaat, en nog wat rijker ook niet. Dan wat hoger dan de middelste stand (armer), ook niet beter en de hoogste stand (armst) is nog erger. De naald in de middelste stand en de motor loopt het minst beroerd.

 

Een grotere stationairsproeier

Afstellen doet u met de luchtmengselschroef, u ziet de messing schroef op de afbeelding hierboven. Naar binnen draaien en de motor krijgt minder benzine en naar buiten draaien en de motor krijgt meer benzine (note: zie de 'denkfout' hieronder). De goede stand zal waarschijnlijk meestal rond de 1 1/2 slag open zijn. Dat punt moet het punt zijn waarop de motor het snelst stationair draait, verder in- of uitdraaien en het toerental behoort te dalen. Hildo moet de luchtmengselschroef wel heel erg ver naar buiten draaien voor het snelste punt, sproeier is dus te klein. De standaard stationairsproeier is 22,5 en hij bestelt daarom een 25. Maar het rijden... wordt er niet beter van en de luchtmengselschroef moet al weer heel ver naar buiten, en dan is het nog niet goed. Raar.

De denkfout! Luchtmengselschroef: lucht of benzine?

Er zijn twee soorten luchtmengselschroeven! Dat las Hildo op een US-forum over het afstellen van de Mikuni VM26, nóóit bij stilgestaan. Hildo heeft altijd Harley's afgesteld met Keihin's, S&S Super's . De luchtmengselschroeven zitten daarbij altijd in het brandstofkanaal. Verder naar binnen draaien is minder benzine (armer), verder naar buiten is meer benzine (rijker).

Bij de Mikuni VM26 regelt de luchtmengselschroef niet de hoeveelheid brandstof, maar de hoeveelheid lucht. Dus alles is precies omgekeerd! Verder naar buiten en er wordt meer lucht bijgemengd (armer) en verder naar binnen is minder lucht (rijker). De stationairsproeier is dus niet te klein maar juist te groot! Van 22,5 naar een 25 gaan betekent dus dat een foute sproeier is aangeschaft. Tòch houdt de Dax nog steeds duidelijk in. Misschien krijgt ie wel te veel benzine en houdt ie daarom juist in? Harley's reageren anders, een te grote stationairsproeier (intermediate jet) en de motor krijgt een soort van choke (schommel) effect, goed merkbaar bij rustig rijden in de eerste versnelling. Het typische 'aarzelende' inhouden bij te veel brandstof doen ze niet, alleen bij te weinig. Hildo krijgt het idee dat dit soort kleine motortjes zowel bij te weinig als te veel brandstof begint in te houden. Eén ding is zeker, een Dax is geen Harley.

De gouden kleinere stationairsproeier

Hildo gaat bij allerlei brommer- en motorzaken langs, op zoek naar een kleinere stationairsproeier voor de Mikuni VM26... Maar niemand die een dergelijke stationairsproeier ooit gezien heeft. Online dan! Daar blijkt de prijs van 10 euro voor een set van twee naar 15 euro te zijn gegaan. Er is een limiet en die is hierbij overschreden. Die sproeiers lijken wel van goud!

Foute gasschuif-afschuining?

De VM26, die het bij de Skyteam 125 zo goed deed, is echt verre van goed op de Daytona 150. Het gas moet ver open voordat ie goed begint te lopen. Hildo denkt dat de afschuining van de gasschuif er mede debet aan is dat deze carb niet goed is voor het Daytona blok. Ergens in het middengebied heeft een schuinere (armer) of minder schuine onderkant (rijker) van de ronde gasschuif invloed op op de hoeveelheid brandstof.

Twijfel

Eigenlijk is de Mukuni VM26 een fijne carburateur, maar... Hildo begint er langzamerhand goed flauw van te worden. Inmiddels iets van 800 km gereden met het Daytona blok. Heel rustig of, de laatste tijd, met een tamelijke rotgang. Daartussen loopt ie beroerd en dat nekt het rijplezier. Een echte oplossing ziet Hildo niet, behalve dat het steeds meer gaat kosten aan een schier eindeloze aanschaf van sproeiers, naalden en gasschuiven zonder enige garantie dat het probleem uiteindelijk echt opgelost is. Hij besluit die kant niet op te gaan, maar een andere afslag te nemen.

Andere carburateur... 28 mm Mikuni Smoothbore

Alweer een diepte-investering. Hildo wilde eerst een 28 mm Mikuni Smoothbore met een vlakke gassschuif. Kent ie nog van de Harley's, doen het prima, pittig onderin en relatief zuinig. Hij komt er echter op tijd achter dat het een tweetakt uitvoering betreft. Is wel om te bouwen voor viertakt gebruik, aldus de importeur, maar er moet dan van alles verwisseld worden. Hildo voorziet dat het dan dezelfde sproeier, sproeiernaald, naaldsproeier en gasschuifafschuiningskant op gaat als met de VM26.

Toch een Keihin PE28

Hildo kiest daarom uiteindelijk voor een Keihin PE28 met een 3.0 gasschuif, dat is wat Daytona zelf aanbeveelt voor hun 150cc tweeklepper. Wat kan er dan nog mis gaan wat niet met een paar sproeiers op te lossen is?

                     ___________________________________

 

Mainjet en slowjet sproeiers

De achterste (meest linkse) is de hoofdsproeier, die zit gemonteerd in de mengbuis waar lucht en benzine al voorgemengd worden door de aanvoer van lucht via de remluchtsproeier. De middelste is de stationairsproeier en de voorste is een buisje dat de benzine levert voor de choke. Als alles geïnstalleerd is, zit er een plastic kap (niet op de foto) over de stationair- en hoofdsproeier heen. Net als bij de Mikuni VM26, en vast bij heel veel andere carburateurs, zijn er dubbele vlotters gemonteerd.

 

Vlotterbak

Het linker buisje is de overloop. Als de benzine te hoog komt te staan, de vlotter niet goed afgesteld is of lek, gaat het via dit buisje naar buiten en wordt afgevoerd door het slangetje dat onderaan de vlotterbak zit. Het kleine messing dingetje voorin (achteraan op de foto) is een sproeiertje dat een maximale hoeveelheid benzine doorlaat richting het grote ronde gat. Daarin komt (bij montage van de vlotterbak) weer het buisje van het 'choke' mechanisme. Het grote middelste ding is de plug die u kunt verwijderen om snel de hoofdsproeier te kunnen verwisselen zonder dat de vlotterbak los hoeft.

Twee bouten

De vlotterbak zit niet met vier, maar met slechts twee bouten vastgeschroefd. Of het gaat lekken? Zal wel meevallen.

 

Venturi, van achteren naar voren

Links zit het gat voor lucht voor de choke (mengselverrijker, het is geen échte choke). Het gat midden onderin (achterin de carburateur) is de remluchtsproeier. Als Hildo naar binnen kijkt, blijkt er geen sproeier gemonteerd te zijn. Het is gewoon een niet af te stellen open gat. Bij de brandstof, die door de hoofdspoeier naar binnen gaat, wordt in de mengbuis lucht bijgemengd vanuit de remluchtsproeier zodat er er al wat lucht bij de benzine zit op het moment dat het de venturi in gaat. Helemaal rechts onderin ziet u het gat van de luchtmengselschroef die meer of minder lucht toelaat tot de stationairsproeier. Het ronde messing bolletje rechts binnen in de venturi is de stationairschroef, verder indraaien en de gasschuif wordt iets omhoog gedrukt zodat de stationaire snelheid toeneemt, of andersom, afneemt.

 

Gasschuif bovenkant

Een witte nylon ring wordt in de gasschuif gelegd en daar komt de veer weer bovenop.

Enne... nu weten hoe u een Keihin carburateur moet afstellen?

Klik hier.

 

Grotere overbrenging

Een èchte hoge toerendraaier lijkt de Daytona niet. Volgens Hildo niets hoger dan het standaard Skyteam blok.Het vermogen valt vrij vlot weg en er komen rammelende geluiden uit het blok. Zwevende kleppen? De CDI-unit die ingrijpt?Het grotere vermogen van de Daytona laat de snelheidsmeter een stuk sneller omhoog gaan, maar eenmaal op kruissnelheid draait het nog best veel toeren. Het is, net als met het Skyteam blok in het begin, of er nog een versnelling mist. Hier ziet u een 18-tands voortandwiel (1 tand meer dan de 17t die gemonteerd is) en een 30t achtertandwiel (2 tanden kleiner dan de 32t die nu gemonteerd is). Waarschijnlijk wordt de ene òf de andere gemonteerd, niet allebei. Dan kan het verzet wel eens te groot worden. Wat in de smaak valt, merkt Hildo vanzelf bij een proefrit.

 

Zijdekselmateriaal wegvijlen/slijpen

Het linker zijdeksel van het Daytona carter is, in tegenstelling tot het standaard Skyteam blok, uit één stuk en zit over zowel de ontsteking/alternator rotor als de versnellingsbaktandwiel van de secundaire aanrijving heen. Het grotere 18-tands tandwiel komt tegen het deksel aan. U ziet dat de ketting de binnenkant van het zijdeksel raakt (de twee zwarte strepen). Hildo besluti daarom steeds een beetje meer aluminium weg te halen en uiteindelijk loopt het tandwiel vrij zonder dat er een gat in het aluminium zit.

 

22 september 2012. Get your motor runnin´, head out on the highway...

Onderweg op de ring van Groningen. 'Ik heb nog gas over hoor!'

 

23 september 2012. Voorband nog niet versleten maar...

De Dax is in de zomer van 2008 aangeschaft en nu, vier jaar later en 14.000 km verder, is het profiel nog steeds diep. De gewichtsverdeling van de Dax, inclusief berijder, is niet ideaal. Het grootste gedeelte van het totaal gewicht rust op de achterband, beetje afhankelijk van hoe ver u naar achteren zit op de buddy. De voorband slijt derhalve nauwelijks maar de band begint uit te drogen. Oudere banden worden ook harder en de grip wordt er niet beter op. Hildo gaat voor een nieuwe voorband!

 

Hoogteverschil: Bridgestone ML50 100/80-10 vs Bamiband 3.50-10

Per ongeluk een 80-serie in plaats van een 90-serie band besteld. De Bridgestone is behalve breder dan opgegeven, ook erg plat. Het hoogteverschil  met de originele 3.50-10 band is behoorlijk. Daardoor komt de Dax aan de voorkant lager te liggen en dat beïnvloedt de naloop negatief. Een kortere naloop betekent minder stabiel sturen en een minder stabiele Dax vindt Hildo niets. Liever had hij gewoon een hogere 100-serie band (net zo breed als hoog) gehad, maar die zijn er niet. Dus maar een nieuwe voorband bestellen. Dit maal een 90/90-10, die zou moeten passen. Deze 80-serie rijdt hij wel een keer op aan de achterkant.

100 serie band bestaat wél!

Komt Hildo even later achter. Een 90/100-10 bestaat niet maar een 3.50-10 wél een hele serie zelfs. Even eentje bestellen op Motorbandenmarkt.nl. Gemakkelijk, site werkt goed en de prijs is zeer redelijk omdat er geen verzendkosten overheen komen. Soms duurt het wel even, dus niet op het laatste moment bestellen als u gloeiende haast heeft.

 

Voorwiel in kleur

Nu het voorwiel toch los is gelijk even spuiten, net als ook met het achterwiel gebeurd is. Hildo heeft nog een spuitbus rood en hij vindt ook nog een spuitbus witte grondverf. Komt mooi uit. Schuurpapiertje, even afnemen met wasbenzine en de kleurtjes erop.

Helder rood

De velghelften achter heeft Hildo gespoten met dezelfde kleur rood, maar direct over de originele aluminium kleur heen. Nu gebruikt hij witte grondverf en het voorwiel is daardoor een paar tinten helderder rood dan het achterwiel. Ach, rijdt er niet minder om..

 

Mikuni gasstanden

1) Stationair loop

Die is niet zo regelmatig als die van de Skyteam, maar die heeft ook maar de helft aan vermogen.

 

2) Gaat nog

Tot deze stand gaat het redelijk, maar verder open en de motor begint in te houden. Veel geluid uit de uitlaat maar niet tot nauwelijks meer vermogen..

 

3) 1/3 gasstand ongeveer. Gaat slecht

Rond de 80-85 kmh zit u meestal rond deze gasstand, maar de motor loopt niet fijn en houdt in. Bij de wat hogere toerentallen is het 'inhoudeffect' iets minder.

 

4) Dik half open? Hij gaat weer!

Vanaf dit punt verdwijnen de problemen als sneeuw voor de zon. De Dax gaat als de spreekwoordelijke speer en naarmate de gasschuif verder open gaat, gaat het harder.

 

Gewoon daglicht (zonder lamp aan)

55/60W H4

35/50W halogeen sealed beam

Speaker TS3000 LED (stationair toerental!)

Speaker TS3000 LED - op Dax accu

 

Wat doet het?

De opnames hierboven zijn gemaakt bij daglicht in Hildo's schuur, met de camera ingesteld op manueel met een vaste korte sluitertijd en vast diafragma. Het toerental van de motor was dusdanig dat de maximale hoeveelheid stroom werd geproduceerd.

Conclusie

De 35W/50W halogeen sealed beam (op 35W gefotografeerd) doet het stukken beter dan de 55/60W H4.

De plusminus 25W Speaker LED lamp geeft bij stationair toerental al meer licht dan de andere lampen op toeren. 'Verbazingwekkend', meent Hildo. Maar als de toeren iets omhoog gaan, gaat de LED lamp gewoon uit(!). Vreemd. Komt misschien doordat de lamp z'n stroom rechtstreeks via de spanningsregelaar / gelijkrichter krijgt. Wellicht heeft LED een probleem met de spanningsschommelingen en heeft ie de buffer van een accu nodig? Om het verhaal compleet te maken... op de onderste foto ziet u de Speaker LED lamp, rechtstreeks op de Dax accu, op vol vermogen. Hoe u het ook wendt of keert... een smak licht!

Wat komt er op de Dax?

De Speaker LED is, behalve een breedstraler, niet te gebruiken op de Dax in combinatie met de originele koplampbehuizing. Maar ze zijn er ook als koplamp in de Dax-maat van 5 3/4 inch. LED lampen hebben een heat sink aan de achterkant en of ze ook in de Dax koplamp passen, weet Hildo niet. De verkoopprijs van een Speaker LED koplamp in 5 3/4 inch ligt momenteel op zo'n 650 euro, en dat vindt Hildo toch erg gortig als investering in de Dax, ondanks de fenomenale hoeveelheid licht bij een zeer laag wattage.

Hij tuurt mismoedig in z'n portemonnee en gaat voor de Wagner sealed beam!

 

Installatie sealed beam unit

De Wagner halogeen sealed beam kost 17,50 euro. Prijs valt dus mee, want het is een complete unit inclusief 35/50W halogeen lamp. Er zit geen stadslicht in.

Past niet lekker

Probleem is dat de Wagner-unit, in tegenstelling tot de Jute H4-unit die Hildo er in had zitten, niet goed past. Er zitten wat glazen uitstulpingen op het glas en die zitten in de weg bij de Dax koplamp-ring. Even wat buigen aan de ring. Vervolgens lukt het niet om de unit vast te zetten met de bijbehorende originele clips. De unit glijdt een beetje heen en weer en Hildo krijgt de clips niet vast.

Siliconen

Koplamp-units gewoon vastplakken wil prima, weet Hildo. Dus een dikke klodder siliconen. Jammer dat ie geen doorzichtige siliconenpasta heeft want deze rode pasta valt nogal op natuurlijk. Maar tijd om nieuwe te halen ontbreekt, hij heeft de motor morgen weer nodig voor vervoer naar het werk want er is momenteel geen ander transportmiddel. Knallen met die Dax!

 

Exhaust wrap

Even een appetijtelijk stukje tekst van Hildo's hand? Kan ie best. Komt ie:

Exhaust wrap originated to insulate exhaust headers of Nascar racing cars. Lower under the hood temperatures provide the engine with cooler intake air, required to intensify the oxygen density which increases the engines fuel burning capability. Another advantage is an increase in power output. By insulating the exhaust header the temperature inside the header increases. The improved thermal efficiency provides higher exhaust gas velocity which maximizes exhaust scavenging ability. This will help extract the last bit of power from your big inch Dax motor.

Waar verhaal?

Misschien dat het helpt, misschien niet. En als het helpt, is het dan merkbaar op Hildo's Dax Daytona blokje? Het lijkt hem sterk.

Het ware verhaal

Hildo verbrandt zijn regenbroek aan de Faddybike uitlaatpijp omdat ie wat ongelukkig gebogen is, u ziet de brandplekken van laarzen en kleding aan de vlekken op de uitlaat op de foto hierboven. Even omwikkelen met uitlaattape en het leed is geleden. Enne, iedereen die maar een beetje cool is pakt inmiddels zijn uitlaat in, dus het staat nog hip ook!

 

De goeie: Een 'Daytona' Keihin PE28

18 oktober 2012. Een Daytona Keihin PE28! Okay!

Met de Mikuni VM26 wordt het helemaal niks. Loopt zelfs steeds beroerder naarmate het kouder wordt, het ding staat ècht veel te arm. Handschoen om het luchtfilter heen en hij loopt beter, krijgt ie minder lucht, choke iets uittrekken gaat ook beter. Maar Hildo gooit de handoek in de ring voordat het nóg meer geld kost en investeert, voor uiteraard nóg veel meer geld, in een gloednieuwe Keihin PE28 van Daytona. Er staat geen logo op het doosje, maar wel het juiste bestelnummer van Daytona #85707, en dat is het nummer dat Daytona aanbeveelt voor hun motor. Het lijkt een legitieme carburateur. Gelijk checken wat er in zit:

Gasschuif 3.0 Okay!

Naald JFN. Okay!

Mainjet 125. Okay!

Slow jet 40. Daytona zegt 38 in hun owners manual, maar geeft niet. Okay!

 

Keihin PE28 6.0 slide

Keihin PE28 3.0 slide

Keihin PE28 gasschuiven. 6.0 vs 3.0

Zo goed mogelijk onder dezelfde hoek gefotografeerd zodat u het verschil duidelijk kunt zien. De bovenste is de 6.0 gasschuif, die eronder is de correcte 3.0 gasschuif. Niet alleen de afschuining is anders, het blijkt een volledig andere gasschuif te zijn. De 6.0 lijkt overigens aerodynamischer, maar de 3.0 is nu eenmaal de schuif die Daytona aanraadt. Hildo is blij dat hij de vorige 2-takt carb met 6.0 schuif retour gestuurd heeft.

 

19 oktober 2012. Ander spruitstuk dan?

Het linker spruitstuk en de rubber adapter horen bij de 85 euro Takegawa. Het rechter superkorte haakse spruitstuk en de rubber adapter zaten standaard bij het Daytona motorblok. Misschien zit het probleem wel in het spruitstuk? De lengte van het inlaatkanaal, een spruitstuk is er onderdeel van, is belangrijk voor een optimale prestatie: inlaatpulsen dienen elkaar te ondersteunen voor een maximale cilindervulling, niet tegen te werken. Er zijn formules voor hoe u dat moet berekenen, maar Hildo is die vergeten. Geeft niet, proefondervindelijke montage is beter, want theorie is leuk maar in de praktijk dient het gewoon te werken en om dat te merken zijn formules niet nodig. Een pk meer of minder maakt Hildo niet zoveel uit, de Daytona heeft er genoeg aan boord. Belangrijker is dat ie uieindelijk een keer fatsoenlijk lopen wil.

 

31 oktober 2012. K&N R-1060 luchtfilter

Deze past op de Keihin PE28. De R-1060 wordt geleverd met een zwart rubber eindkapje, de RC-1060 met een chroom eindkapje. 'Zwart is goedkoper en chroom niet sneller', aldus Hildo. Het filter komt inclusief de noodzakelijke olie en een klem. Mooi.

Kwaliteit

De kwaliteit van K&N is, wat Hildo betreft, boven alle twijfel verheven. Ze kosten wat meer dan schuimrommel, maar het zijn wellicht de beste filters die u kunt krijgen. In de praktijk kunnen ze, mits u ze goed behandelt, een mensenleven lang mee. Hildo heeft een half leven lang er zelf al eentje (dezelfde) op zijn Harley zitten en die is nog steeds 100%. Een Dax leven is een lachertje voor het K&N filter met een 'Million Mile Warranty', oftewel 1.609.000 km. Dit is een eenmalige investering.

Om de haverklap schoonmaken

Welnee zeg. K&N zelf geeft aan om de 50.000 km, onder goede omstandigheden als snelweg e.d. In de praktijk zou dat betekenen dat het filter niet eens weer schoongemaakt hoeft te worden, want Hildo ziet het Daytona blok geen 50.000 km meegaan en zichzelf ook geen 50.000 km op de Dax meer afleggen.

Al helemaal niet zoals het nu gaat, want het Dax enthousiasme is tanende.

 

 

 

 

.

Nedstore Showroom

Er zijn verschillende minibikes op voorraad. Niet voor Hildo natuurlijk, want hij heeft er al eentje... en die vormt de basis voor een snelle, en hopelijk betrouwbare, 150cc Skyteam Daytona Dax.

 

Het 150E Daytona motorblok

En hier gaat het natuurlijk om! Snel, sterk en bewezen betrouwbaar. Een uitontwikkeld concept zonder kinderziektes, want het is al een poosje op de markt. Het is met name ontwikkeld voor gebruik in pitbike crosswedstrijden, waar zo'n blok het goed voor z'n kiezen krijgt. Het is dus een ècht raceblokje! Toen het blok net ontwikkeld was, was er sprake van problemen met de versnellingsbak en het carter, maar die schijnen nu opgelost te zijn. Het ziet er netjes en verzorgd uit, wat wil een mens nog meer?

Vermogen

Daytona geeft op dat het blok 18pk heeft (rond de 15 tot 16 pk aan het achterwiel, naar het schijnt). Met ongeveer het dubbele aan vermogen wil de Dax straks vast wel vooruit!

Nog sneller?

De standaard compressieverhouding van de Skyteam Dax is 9:1, de Daytona 150E zit op 12,5:1 en dat is best hoog. Optioneel is nog een 13,8:1 hoge compressie zuiger te krijgen en ook een hetere nokkenas. Dat ziet Hildo niet zitten: betrouwbaarheid en levensduur zijn belangrijker dan een paar pk's extra.

Levensduur

Deze blokken zijn best van redelijke kwaliteit, naar de verhalen te oordelen die Hildo erover gelezen heeft. Ze houden het beter uit dan de gewone China-blokjes in pitbike wedstrijden bijvoorbeeld. Maar hoe bevalt de Daytona nu op straat? Hoe zit het met zaken als verbruik en levensduur als er in het verkeer op een normale wijze mee gereden wordt? U wordt op de hoogte gehouden!

 

Wie is Daytona?

Daytona is een Japanse firma die zelf de motoren ontwikkelt en deze vervolgens, om de kosten laag te houden, in China laat maken naar hun specificaties. De kwaliteit is van hoger niveau dan van de reguliere Chinese raceblokjes, het is een High-End China-blok zogezegd. De prijs zit rond het het dubbele van wat een vergelijkbaar Chinees motorblokje kost, maar ligt stukken lager dan een Takegawa of een ander (Japanse) blok, dat wel tot aan de nieuwprijs van een kleine personenauto kan oplopen(!). De bijgeleverde handleiding met technische specificaties is een technisch gedetailleerd boekwerkje met allerhande maatvoeringen van de kleppen, zuigers, veren etc. Dat de mensen bij Daytona serieus zijn wanneer het om de kwaliteit gaat, weet Hildo uit eerste hand omdat ze al een keer op bezoek zijn geweest bij Motorcycle Storehouse, waarvoor Hildo de onderdelencatalogus inelkaar flanst. Motorcycle Storehouse is één van de officiële Daytona distributeurs in Nederland, maar Storehouse doet alleen de Harley onderdelen.

 

De Daytona 150 en 190cc vierkleps Anime motoren

Deze vierklepsblokken zijn onlangs toegevoegd aan de bestaande 110, 125 en 150cc tweekleppers, waarvan Hildo nu de 150cc versie heeft aangeschaft. De dikste vierklepper, het 190cc blok, heeft dezelfde boring als de 150cc maar een langere slag. Het schijnt rond de 25 pk te gaan leveren (waarschijnlijk iets van 22 aan het achterwiel). Als dat zo is, is dat voor een brommertje als de Dax een serieus stuk vermogen.. Nóg stukken leuker, maar ze zijn gloednieuw en op het moment van schrijven is de 150cc al wel, maar de de 190cc versie nog niet leverbaar. Het is vast spectaculair rijden met 25 pk in een minibike maar de betrouwbaarheid moet nog bewezen worden en of het Dax chassis, frame en de achterbrug er heel bij blijven, is de vraag. Het blokje is ook ietsjes duurder, uiteraard, maar de meerprijs blijft met een paar honderd euro zeer binnen de perken. 'Als het later ècht noodzakelijk blijkt, dan is zo'n 190 cc blok altijd nog een optie', grijnst Hildo, die inmiddels vrijwel alleen nog maar water drinkt en droog brood eet.

 

Blok gemonteerd

Het blijkt dat er een klein beetje van het frame-ophangpunt, rechtsvoor, geslepen moet worden. Verder is het Daytona blok marginaal breder aan de onderkant. Hildo moet daarom met een vijl een fractie aluminium weghalen van het ophangpunt van het blok, rechtsachteraan. Daarna laat de Daytona zich probleemloos monteren.

Benzinetank verwijderen

Hildo heeft een nieuw contactslot gemonteerd, zijn buurman is namelijk het laatste reservesleuteltje kwijt geraakt. Hiervoor moet de 3,5 liter tank er wel even uit. Zonder tank is de bedrading beter bereikbaar. Deze moet er sowieso uit want de nieuwe krachtbron moet nog worden aangesloten op de bestaande Skyteam kabelboom. De grote 3,5 liter tank verwijderen heeft even wat voeten in de aarde, maar na veel wrikken en trekken lukt het.

 

Draad tappen!?

De montage van het spruitstuk valt even tegen. Er zitten vier gaten in de kop waarvan er maar twee gebruikt worden. Welke, hangt er van af hoe u de carburateur op het blok wilt hebben. De twee gaten die Hildo niet nodig heeft, zijn voorzien van prima draad, maar de twee die Hildo wèl gebruiken gaat zijn beroerd getapt. De imbusbouten zijn er niet normaal in te krijgen. Het draad opschonen met een tap is daardoor noodzakelijk. Er komt daarbij aardig wat aluminium mee naar buiten. Slordig van Daytona. Na de tap-actie zijn de boutjes gelukkig prima naar binnen te schroeven en is alles nog goed vast te zetten, een helicoil insert is (nog) niet nodig.

 

Kickstarter oplassen

De Daytona is niet voorzien van een elektrische starter, dus goed kunnen kicken is van belang. Dit soort kickstarters, met de zwenkconstructie onderaan, heeft een probleem. Na verloop van tijd begint het materiaal een beetje in te slaan, zie de rode pijlen, en begint het voetpedaal iets af te hangen. Hildo wil de kickstarter even proberen, glijdt er met zijn laars van af en is een blauwe plek rijker. Op de locatie van de linker rode pijl legt Hildo een lasrups en de kickstarter staat weer dusdanig dat Hildo er met zijn voet stevig op kan staan. Beter kicken is de eerste tijd weer gegarandeerd. Na verloop van tijd is opnieuw oplassen natuurlijk altijd mogelijk.

 

Neutraalschakelaar

Hildo had gelezen dat ie niet op het Daytona blok zou zitten. Misschien op eerdere versies niet, maar op deze 2012 Daytona in ieder geval wel. Da's mooi. Een lichtgroene draad, dat zou de massadraad moeten zijn, hangt gewoon los in het blok. Even vastgezet met het rode stekkertje onder het dichtstbijzijnde boutje. Klaar alweer.

 

Bedradingsschema Daytona motor

Het is even worstelen, maar uiteindelijk is het Hildo gelukt om alles te laten werken. Zowel stadslicht, grootlicht, dimlicht, achterlicht, remlicht, alle knipperlichten, neutraal lampje en tellerverlichting doen het.

Niet meer te stoppen!

Na het starten van de motor kan de motor niet met het contactslot uitgezet worden, en dat is niet goed. Hildo weet niet waar 'YELLOW' (engine stop) dan wèl op aangesloten dient te worden. In de Skyteam gebruiksaanwijzing zit achter in het instructieboekje het bedradingsschema geplakt. Een BR (Brown/Red) massa draad loopt rechtstreeks, zonder aftakkingen, van het contactslot (off) naar de Skyteam CDI unit. De zwart/rode draad doormeten laat zien dat hij massa maakt op het moment dat het contactslot in de 'off' positie staat. Dit is de goede draad, Hildo sluit dus de gele (Engine Stop) draad van de Daytona draadboom op de Brown/Red draad aan die zat in de stekker van de originele Skyteam CDI unit.

Alleen... werken doet het niet! Da's raar.

Bobine onderbreken

Bij een normale motor, zoals Hildo's Harley, loopt er een + draad van contactslot naar de bobine. Contacslot uit, geen stroom meer op de bobine en de motor stopt. De Dax werkt, net als het Daytona blok, als een brommer. Een accu is niet nodig voor een magneet-ontsteking, maar van brommerbedrading heeft Hildo geen spat verstand. Maar eens vragen op een forum.

Forum antwoord

Het is net so simpel als Hildo dacht. Alles is goed aangesloten. Met de losse 'Engine Stop'-draad, die uit de Daytona CDI unit komt, dient massa gemaakt te worden. Dan gaat de motor uit. Dat gebeurt bij Hildo echter niet. CDI unit stuk of zo, vermoedt Hildo. Er is niets aan te zien en niets aan te repareren. Met de blauwe draad (toerentellerdraad), een aftakking van de + draad van de bobine, massa maken betekent dat de motor ook stopt. Werkt ook al niet. Hildo meet nog van alles door. De massa lijkt zijns inziens goed. Hij zit met de handen in het haar.

Lumineus idee

Dan is daar het idee om rechtstreeks met de blauwe toerentellerdraad contact te maken met het blok om massa te maken buiten het frame om... en, verrek zeg, het werkt! Dan proberen met de gele Engine Stop draad. Werkt ook! Maar het is niet  zo dat de motor direct af slaat, wat weer raar is, want het blokje stottert wat totdat ie uiteindelijk uitgaat. Zelfs op de gewone massapunten is duidelijk te merken dat het blokje op de draden reageert met iets stotteren. Was hem eerder niet opgevallen.

Massaprobleem

Er is nooit een ander probleem geweest dan een massaprobleem, lijkt het. Dat moet Hildo nu nog even oplossen en daar moet hij goed voor gaan zitten. Alle massadraden meet hij door en de weerstand is net zo hoog als wanneer hij de meetstiften van de multimeter tegen elkaar houdt. Een superlage weerstand betekent een prima massa. Contact aan, en er is geen massa, contact uit en er is prima massa. Gele engine stop-draad erop en... het werkt net zomin al in het begin. Aaarrgghhh!!

Nieuwe massadraad

Nu een massadraad aangelegd, rechtstreeks van het blok naar de massadraad van het contactslot. Werkt al weer niet en Hildo heeft inmiddels een gigantisch punthoofd gekregen van de Dax. Er gebeuren dingen die niet kunnen... en dat kan niet. Dat hij iets over het hoofd ziet, is duidelijk maar wát het is: hij heeft geen idee.

Wegbrengen en laten doen?

Dat lijkt hem een goede optie. Maar na het banksaldo tegen het licht van de uurlonen gehouden te hebben, beslist Hildo uiteindelijk anders.

Simpele oplossing: De massadraad van de bobine

Als het niet werkt zoals het moet, moet het maar werken zoals het wil.

De massadraad van de bobinedraad onderbreken met een extra contactslot en klaar is Kees. Werkt uiteraard. 'Stomme Dax en stomme bedrading', mompelt Hildo nog.

 

iCustom!

Dax customizing: Fast & Hip!

'Met de Daytona 150 er in is ie sneller en zo mag ie er ook wel uitzien', aldus Hildo. Dus, alvorens weer met de Dax de straat op te gaan is het van het allergrootste belang dat ie er ook een beetje vlotter uitziet. Een kwestie van prioriteiten. De Dax is minimalistisch, dus nog minimalistischer en de Dax komt beter tot zijn recht. Hoe minder erop zit, hoe beter het is. Het grote lelijke plastic achterspatbord, met een joekel van een cateye achterlicht, gaat eraf. Het chromen spatbordje steekt te ver naar achteren, dus die moet ingekort.

 

Spatbord afzagen

Het frame van de Dax loopt rond maar is geen cirkel. Verder naar het motorblok loopt het steeds ronder. Daarom moet er aan de voorkant een stuk van het spatbord afgezaagd worden. Er gaat 10 centimeter van af. Korter, dus een vlottere look. Net onder de voorste spatbordbevestiging zit een gat die een opening vormt naar de binnenkant van het frame. Daar kan water naar binnen, zeker nu het spatbord er straks niet meer voor zit. Gaat afgekit worden met zwarte siliconenkit. Valt het straks niet meer op en is het waterdicht.

 

Kentekenplaathouder

Het originele zwarte plastic spatbord ziet er niet uit en is Hildo al sinds de aankoop van de Dax, nu vier jaar geleden, een doorn in het oog geweest. De oplossing is nabij! Een stuk stalen plaat van de buurman, iets van 2 mm, en nog wat dikker ijzer wat Hildo zelf heeft liggen. Dan even aan het slijpen, buigen, lassen, boren en vijlen geweest. Heel wat uurtjes verder, want met twee linkerhanden gaat het een beetje moeizaam, is Hildo in het bezit van een stevige kentekenplaathouder die rechtstreeks achterop het frame gemonteerd kan worden. De originele spanningsregeleaar/gelijkrichter past er zo weer bovenop. Nu nog wat gaatjes boren en wat matzwarte verf erop, dan valt ie minder op.

 

Kentekenplaathouder gemonteerd

En zo zit het vast. Een LED achterlicht met wit glas, als het aan is komt er wel oranje licht uit natuurlijk, completeert het geheel. Behalve de looks, zijn er ook nog praktische voordelen. Geen doorbrandende gloeilampen meer en minder stroomverbruik. Dan blijft er meer over voor de koplamp.

LED-knipperlichten gemonteerd

Dit zijn de Tiny LEDs (MCS 913953, 59 euro voor 4 stuks) in gemonteerde toestand. Ze vallen nog net binnen de kentekenplaat om te voorkomen dat ze er af gelopen worden, een schokabsorberend rubber ontbreekt. De LED knipperlichten lijken op de Dax gebrek te hebben aan stroom, ze knipperen prima maar branden zwakjes. Gewoon rechtstreeks op de accu gaat het perfect. Mogelijk zijn de 25 Watt load equalizers (MCS 913943, 22 euro voor 4 stuks) het probleem, de voorste standaard knipperlichten doen het wel goed. Later. Hildo steekt voorlopig z'n hand wel uit.

Bisonkit

De kentekenplaat is met bisonkit vastgeplakt. Schoenzolen blijven er mee zitten, dus kentekenplaten ook. Insmeren, tien minuten laten drogen. Zit bij montage direct vast, dus gelijk recht plakken. Groot voordeel: geen gerammel en superclean omdat er geen bevestigingsbouten gebruikt worden.

 

Uiteindelijk resultaat

Hildo is tevreden. De Dax is optisch behoorlijk ingekort en kaal. Het achterbandje is nu mooi zichtbaar en steekt verder naar achteren dan de rest van de Dax. Goed voor de racy look. Het zadel lijkt erg lomp, maar 'Dat is Dax charme', aldus Hildo. De grab rail annex pakjesdrager is niet weer gemonteerd. Niet handig, maar het oog wil ook wat. Wellicht wordt een grab rail er in een later stadium alsnog op geschroefd, het maakt de Dax gemakkelijker om te tillen en een regenpak past dan nog tussen zadel en grabrail.

 

24 augustus 2012. Lekke band

Achterbandje lek, kan gebeuren. Dan de ANWB maar bellen, uw vriend in nood. Maar Hildo heeft al twee keer hulp gehad dit jaar: Mercedes met een, sneller dan verwacht, lege LPG-tank, Harley met uitgedroogde lekke bezineleiding en nu de Dax met een lekke band. Dat zijn drie verschillende kentekens in één jaar. De ANWB biedt slechts hulp bij maximaal twee verschillende kentekens per jaar. Dat wist Hildo niet. Hij leert dat er dan eerst 100 euro bijbetaald moet worden, iets wat hij niet ziet zitten. Hij belt een kennis die een busje heeft, verrekte handig hoor, voor als de Wegenwacht het laat afweten.

 

26 augustus 2012. Hot Wheels!

Van een verroest wieltje zo naar een heel frisse. De velghelften zijn ontroest en vervolgens rood gespoten, stukken beter dan het saaie grijs, ter verhoging van het Hot Rod-gehalte. De naaf en remtrommel zijn matzwart, want rood en zwart combineert goed. Uiteraard een nieuwe binnenband en, om te proberen, een fractie vloebare pakking tussen de velghelften. Misschien dat dat het water beter buiten houdt. Binnenkort is het voorwiel ook aan een kleurbeurt toe, want met één rood wiel... da's maar half zo leuk.

 

Olieleidingen

Dit zijn 3/8" leidingen, die ook gebruikt worden op een Harley. Deze leidingen zijn dikker dan die bij de Takegawa imitatie oliekoeler zaten. Ze lopen mooi vrij en gaan nergens tegen aan hangen. Het laagste punt is lager dan de aan- en terugvoer: zo blijft er altijd een beetje olie in de leidingen staan. Misschien is dat een smering-voordeel na het starten. Zo krijgt de terugvoer sneller olie omdat er al wat in de leidingen zit. Hildo weet dat er een oliepomp op de Daytona zit, maar heeft geen idee hoe het smeersyteem werkt en of er een tijdelijk gebrek aan olie kan ontstaan als de olieleidingen en koeler leeg zijn. 'Zal wel meevallen', vermoedt hij.

Korte olieleiding banjo's

De banjo's waarop de olieleidingen op het blok worden aangesloten, vindt Hildo een beetje kort. Erg ver zit de olieleiding er niet op en als er een olieleiding afglipt, is de melk zuur, de rapen gaar en loopt het blok kapot. Binnenkort eens kijken naar langere banjo's.

 

Twee linkerhanden

Hildo heeft een U-beugel gemaakt voor de oliekoeler bevestiging, deze wordt aan beide zijden van het frame vastgemaakt. Aan de rechterkant vastgeschroefd met de bestaande M6 bout en het gat er boven iets groter gemaakt en vastgezet met een popnagel. Goed genoeg, er hangen geen olifanten aan en popnagels zijn stukken gemakkelijker vast te krijgen. Geen gefriemel met een moer of bout, die vast uit uw vingers valt, binnenin het frame. Dan de linker kant doorboren, beugel en frame in één keer, en er ook een popnagel in. Tijdens de booractie mag het beugeltje natuurlijk niet naar achteren schuiven. Hildo heeft niets in de gaten en heeft daarmee in één keer de Dax met ‘s werelds scheefst gemonteerde oliekoeler. Even balen, dat wel...

 

The sophisticated LED turn signal relay... M-Flash!!

De knipperlichten doen het nog steeds niet. De load equalizer oplossing vindt Hildo he-le-maal niks. Ze zijn vervelend groot aanwezig, zuipen stroom en worden niet warm maar vreselijk heet. Dan de geavanceerde miniatuuroplossing van: Motogadget. Het is een Duits bedrijf dat allerlei elektronische zaken produceert, de M-Flash is er eentje van. Het is een miniatuur knipperautomaat, u ziet 'm hier op een Zippo aansteker liggen. Het leuke is dat ie te gebruiken is met 1, 2, 3 of 4 knipperlichten voorzien van reguliere 10W, 21W gloeilampen, LED's of een combinatie van beide. Het maakt allemaal niet uit, de elektronica houdt de knippersnelheid stabiel en is dus niet belastingafhankelijk. Mooi hoor. Er wordt geen hitte gegenereerd, is dus energiezuinig, 5 seconden kortsluitingproof, waterdicht en werkt met alle voltages zolang ze tussen de 5,5W t/m 18W liggen. Werkt dus op zowel 6V als 12V motorfietsen/brommers. Kost wel een paar centen, maar niet extreem veel meer dan de vier load equalizers die Hildo hiervoor aangeschaft heeft... in een poging het goedkoop te houden. Goedkoop is de Dax inmiddels sowieso niet meer, het motortje verandert langzamerhand in een financiële survival en Hildo is nog lang niet uitgesurvivald. Maar goed dat ie zo goed verdient, ha, ha. Dat was een grapje tussendoor om de motivatie hoog te houden.

Wat is het probleem?

Het probleem is dat de LED-knipperlichten wel knipperen met de load equalizers ertussen, maar dat de LED's dan zeer zwakjes branden. Zonder load equalizers branden de LED-knipperlichten net zo zwak, alleen knipperen ze dan niet meer. Draadjes rechtstreeks op de accu en de LED's laten zien dat ze wel degelijk goed fel kunnen branden prima. Hildo verwisselt de LED-knipperlichten door de oude Skyteam knipperlichten met ouderwetse gloeilampen. Die doen het wèl perfect. Ze knipperen en branden fel. Dat gaat Hildo boven z'n pet, zoals meer elektrische aangelegenheden bij de Dax.

En... werkt die M-Flash!?

Nee.

 

Lekkende VM26?

De dax 'ruikt' een beetje. Niet veel maar wel iets. Nu de carb er afgaat om een sproeier te verwisselen, ziet Hildo benzine liggen in het spruitstuk. Misschien toch niet helemaal lekker. Het benzinekraantje staat overigens altijd dicht. Uitermate belangrijk, want een met benzine volgelopen blok is niet iets waar u naar toe leeft.

 

Uitdrogingsverschijnselen

Binnenkort dient het inlaatspruitstuk adapter rubber vervangen te worden. Maar de binnenkant is nog goed en valse lucht trekt de carburateur (nog) niet. Hildo heeft nog een nieuwe, die zat samen met een spruitstuk bij het Daytona blok.

                     _______________________________________

 

Keihin PE 28 mijmeringen

14 september 2012. Keihin PE28

Dit is de 28 mm carburateur die Daytona aanraadt voor Hildo's 150cc Daytona tweekleps blok. Niet de originele van Daytona, beetje heel veel geld voor dezelfde carb. Hildo vindt het een rommelig ding door de chaotische roze slangetjes. De Mikuni VM26 is mooier. Het is gewoon een carburateur, met een ronde gasschuif, niets bijzonders aan te zien. Hoeft ook niet, als ie het maar goed doet.

Foute kant

Het valt direct op dat de stationairschroef en de luchtmengselschroef aan de rechterkant zitten. Das niet handig met een Dax, want daar zit de benzinekraan.

 

Dubbele vlotterbak ontluchting? Nee hè!!

Twee onluchtingsslangen? Dat was op de webshopfoto niet te zien. Het blijkt dat dit de tweetakt-uitvoering is van deze Keihin. De slangen komen in één kanaal uit en dat kanaal komt weer boven in de vlotterbak uit. De ene slang is voor ontluchting van de vlotterbak, de andere is overbodig... 'mogelijk voor het toevoegen van olie voor een tweetakt', speculeert Hildo.

Afstelellende?

Als deze carburateur voor een tweetakt is, is het mogelijk dat de sproeiers, sproeiernaald, gasbuis en gasschuif allemaal specifiek voor een tweetakt zijn. Eindeloze ellende ziet Hildo al aankomen door teveel variabelen. De leverancier zegt dat de Keihin prima gaat werken en wellicht heeft de man gelijk. Hildo mag hem zelfs proberen en zolang de carburateur onbeschadigd blijft, kan deze retour. Op een welles-nietes verhaal over wel of geen krasje zit Hildo niet te wachten en hij besluit daarom de carb ongebruikt terug te sturen. Verzendkosten, heen én weer, zijn uiteraard weg.

Carburateur uitelkaar halen

Nu de carb er toch is, wil Hildo ook even zien wat er in zit en hoe het werkt, heeft ie in ieder geval nog iets terug voor de verloren transportkosten. Alleen de vlotterbak er even af en de gasschuif er even uit. Het is de beste manier om een carburateur te leren kennen. Volg alle kanalen en u weet hoe het werkt en wat er gebeurt als u iets verandert.

Sproeiermaten zoals opgegeven door Daytona

Mainjet 122, slowjet 35, Throttle valve 3.0 en Jet Needle 46JFN

Hildo ziet een main 125, dat zit aardig in de buurt.

Slowjet 50, dat lijkt knap groot.

Throttle valve 2TE / 6.0. Of dat hetzelfde is als 3.0? Vast niet.

Jet needle F13406 24NAAJ. Dat lijkt heel anders dan die van Daytona.

Aan de needle jet (naaldsproeier/mengbuis) begint Hildo niet te schroeven, de carburateur gaat immers retour afzender.

 

Gasschuif

Op de gasschuif staat 2TE 6.0. Even googelen, dit is vast niet de door Hildo bestelde 3.0 gasschuif. Deze 2TE 6.0 wordt standaard geleverd op een Suzuki 85 cc crosser en een Honda 80 cc crosser, beide tweetakt, maar blijkbaar ook in een Takegawa carb kit, maar wel met een andere sproeiernaald en mogelijk ook een andere naaldsproeier. Het veertje om de sproeiernaald op zijn plaats te houden, vindt Hildo een leuk systeem.

 

Venturi, van voren naar achteren

Midden onderin zit het gaatje dat de brandstof levert van de stationairsproeier. Rechts ziet u het gat van de 'choke' (mengselverrijker).

 

Gasschuif onderkant

De afschuining schijnt belangrijk te zijn bij deellast over een groot gebied. Hoe schuiner de afschuining, hoe armer de motor gaat lopen, las Hildo. Niet schuin genoeg en hij loopt te rijk. Alles moet met elkaar in overeenstemming zijn en een andere schuif is niet goedkoop.

 

Oliepeilstok met thermometer

Leuk ding en Daytona zegt dat de olie in hun blok niet heter mag worden dan 90 graden Celcius. Dan moet u wel een thermometer hebben. Hildo krijgt, gelijktijdig met de carburateur, een temperatuurmeter meegestuurd.

Te lang... afzagen?

Maar de meter past niet. Nog voordat de meter in het blok geschroefd kan worden zit de peilstok binnen in het blok al ergens tegenaan. Peilstokje afzagen is niet de manier, heeft Hildo in een grijs verleden al een keer gedaan en het ding kon gelijk de prullenbak in. Jammer, maar ook de peilstok kan retour leverancier.

 

15 september 2012. 18-tands voortandwiel

Het 17-tands tandwiel is vervangen door de 18-tands. Op het achterwiel zit nog steeds het 32t standaard Skyteam tandwiel. Het voortandwiel past prima, maar het is een fractie te groot voor het zijdeksel van het carter.

Percentuele snelheidsverhoging

Hoeveel sneller rijdt Hildo nu met het 18t tandwiel ten opzichte van het 17t tandwiel? 18 delen door 17, vermenigvuldigen met 100 = het percentage.

Dus 18 gedeeld door 17  = 1,0588235 gedeeld door 100 = 5,88235%.

Bij hetzelfde toerental rijdt Hildo 80 kmh met het 17t tandwiel en dus 84,71 kmh met het 18t tandwiel.

Hoe rijdt het 18t tandwiel?

De vergroting in de overbrenging is op papier verwaarloosbaar maar in de praktijk duidelijk merkbaar, ondanks dat het maar één tandje meer is. In de vierde versnelling gaat de motor het moeilijk krijgen met een flinke tegenwind rond de 80/85 kmh, omdat het blok net te langzaam draait om echt vermogen te kunnen leveren. De power is er wel, maar u dient dan wel net in het goede toerengebied te zitten. Maar in alle andere gevallen lijkt het alleen maar een voordeel te zijn. Het gevoel te moeten schakelen is niet meer aanwezig. Een nòg grotere eindoverbrenging lijkt Hildo, voor zover hij het nu kan beoordelen, niet wenselijk.

Superbenzine / pingelen?

De hoge compressieverhouding van 1:12.5 in combinatie met wat zwaardere belasting door het grotere verzet zou een motor gemakkelijk kunnen doen pingelen (zelfontbranding voordat de bougie vonkt). Bij Hildo's Harley is het duidelijk hoorbaar en hij houdt er rekening mee, een gat in de zuiger branden is geen enkel probleem als hij het zou willen want pingelen is een zeer destructief fenomeen, tenminste dat kan het zeer snel worden als u niet uitkijkt. Met het Daytona blok tankt hij superbenzine (98 octaan) tenzij er alleen 95 leverbaar is. Of de Daytona daadwerkelijk een neiging tot pingelen vertoont, weet Hildo niet. Hij hoort niets maar, misschien is pingelen bij dit soort Honda-achtige blokjes niet of nauwelijks te horen. Hij heeft er geen ervaring mee. Superbenzine voor de zekerheid, niet te arm en niet te laag in toeren het gas open. Scheelt in ieder geval.

 

23 september 2012. Voorband... te breed rubber

Een Bridgestone ML50 schijnt het goed te doen, volgens wat reviews links en rechts. De maat 100/80-10 aangeschaft. Te breed! Past niet tussen de vorkpoten, of in ieder geval komt de band tegen de bouten van de spatbordbevestiging aan. Even de rolmaat erbij en zo recht mogelijk kijken: De originele 3.50-10 Bamiband is ongemonteerd ongeveer 91 mm breed. De Bridgestone is geen 100 mm maar valt breder uit, 107 mm ongemonteerd. Dat maakt de Bridgestone in totaal 16 mm breder dan de originele band en dat is te veel van het goede. De spatbordbevestiging aanpassen, vastgegoten aan de vorkpoten, daar begint Hildo niet aan. Voorlopig wordt de oude voorband nog even ge(her)monteerd tot er nieuw rubber binnenkomt.

 

Remblokken na 14.000 km

Valt mee, zit vast nog 5000km in. Rustig remmen scheelt. Ook het remschijfje is nog dik genoeg.

 

Velghelften voorwiel, na vier jaar

De originele Bamiband is er nooit af geweest, roest ontwikkeling door het naar binnen lopend water valt Hildo alleszins mee.

 

Voetpomp

Compressor stuk, fietspomp uitgedroogd en van met de mond opblazen krijgt u uitgerekte wangen en lipkramp. Voilà, een nieuwe voetpomp bij de bouwmarkt voor iets van tien euro, en het ding werkt zowaar prima. Beetje in het vet houden en misschien, heel misschien, gaat ie wel erg lang mee.

 

30 september 2012. Stationair sproeiers

Van een leien dakje ging de bestelling niet, maar ze zijn uiteindelijk binnen. De nu gemonteerde 22.5 kan vervangen gaan worden door een kleinere 17.5 en de nog kleinere 15.

Resultaat 15 & 17.5 stationair sproeiers

Gelijk van 22.5 naar 15. De grootst mogelijke verandering laat het duidelijkst het effect van een kleinere sproeier zien. Tot Hildo's grote verassing verandert er eigenlijk weinig tot niets! Het grote probleem, het inhouden bij een 1/8 tot ongeveer 1/2 gaschuifopening blijft onveranderd aanwezig en of er nu de 15, 17.5 of 22.5 sproeier in zit, lijkt weinig uit te maken. De luchtmengselstelschroef kan wel een stuk verder naar binnen. Hij staat, zowel bij de 17.5 als bij de 15 sproeier nu ongeveer anderhalve slag open. Verder naar binnen draaien (minder lucht) en het toerental begint al snel iets te dalen, dus de stationair sproeier zou redelijk in de buurt moeten zitten. Verder opendraaien (meer lucht) maakt eigenlijk weinig uit, de carburateur reageert er niet of nauwelijks op tijdens stationair draaien. Vreemd. Ook tijdens het rijden schijnt de stand van de luchtmengselschroef verder weinig of niets uit te maken.

Sproeiernaald

Met de nieuwe stationairsproeiers gaat het niet lukken. De sproeiernaald heeft vijf standen en staat in de middelste stand. Hildo hangt de naald in de laagste stand (arm). Rijden en het is direct duidelijk, de motor loopt bijzonder slecht, te weinig benzine. Dan de naald in de hoogste stand (rijk), de motor loopt wel, maar niet zo mooi als in de middelste stand. Verschil tussen de middelste stand en de één na hoogste stand is summier, geen van beide is perfect naar dit is wel het best haalbare. Hildo heeft het idee dat de oplossing niet in het afstellen van de sproeiernaald zit

Afschuining gasschuif?

Hildo weet eigenlijk niet wat het probleem veroorzaakt. Met de stationair sproeier, luchtmengselschroef (luchtschroef), hoofdsproeier of gasnaald is het in ieder geval niet op te lossen. Aanschaf van een ander gasschuif, met andere afschuining, ziet hij niet meer zitten. Misschien ligt het wel aan de mengbuis of aan een combinatie van factoren, hij weet het niet. Hij weet wel dat het steeds meer geld kost, maar dat er geen enkele garantie is dat het uiteindelijk goed komt.

De oplossing? Wederom een Keihin PE28!

Hildo stopt met deze Mikuni, want het geëmmer met deze carburateur heeft al veel te lang geduurd. Hij heeft nogmaals een Keihin PE 28 besteld, ditmaal eentje van Daytona zelf. Met de sproeier bezetting zoals geadviseerd door Daytona en een 3.0 gasschuif. Dat moet goed gaan.

 

5 oktober 2012. Heidenau K58 voorband

Na 14.500 km een nieuwe voorband voor 38 euro. Leuk klassiek profiel en in de maat 350-10 blijkt deze band vrijwel dezelfde afmetingen te hebben als de originele Bami Dax voorband. Perfect dus. De keus viel op de Heidenau vanwege een test. De K58 heeft daarin de beste nat weer-eigenschappen. Levensduur en droog weer scoren ook goed. Nu maar hopen dat de Duitse testers geen voorkeur hadden voor een Duitse band om andere dan kwalitatieve redenen. Gezien het profiel lijkt de K58 ook wel een hompje klei te kunnen verdragen. Kan van pas komen op Groninger binnenwegen als een boer met z'n trekker net van het land gekomen is. Mocht u ècht een doorzetter zijn: deze band is ook leverbaar als winterband. Hildo heeft de gewone uitvoering. Enne, mocht u er aan twijfelen, er is ook een nieuwe binnenband gemonteerd.

Het rijden

Een wereld van verschil met de originele Bami band. Dat heeft niet direct wat met de eventuele kwaliteit van deze Heidenau te maken, maar deze band is nog mooi rond. Zoals elke motorrijder wel weet, wordt een band door slijtage wat meer vierkant en verslechtert daarmee het bochtengedrag, ook worden lengteribbels meer doorgegeven. Slijtage is een traag verlopend proces en u merkt pas hoe slecht de oude band is op het moment dat er nieuw rubber omheen gekomen is. De Dax gaat nu super! Misschien nog wat balanceren, want op wat hogere snelheden lijkt de voorkant wat te trillen.

 

7 oktober 2012. LED there be light!

Hildo's Daytona Dax is uitgerust met een 35W laadsysteem en dat is een tamelijk beperkt vermogen op een motorfiets.

Probleem... te weinig licht

Momenteel is er een H4-unit met een 55/60W Phillips Vision Plus lampje gemonteerd en 35W is onvoldoende om er goed licht uit te laten komen. Een slechte eigenschap, zeker in dit jaargetijde nu het steeds vroeger donker wordt.

Ander laadsysteem?

Een andere alternator met bijbehorende rotor voor meer stroom is mogelijk. Origineel Honda, zit tegen de driehonderd euro en er moet een nieuwe CDI-unit bijgekocht worden want de Daytona CDI gaat niet werken, hoorde Hildo op een forum van mensen die er veel meer verstand van hebben dan hijzelf. Hildo wil de Daytona CDI-unit houden, omdat die specifiek gemaakt is voor het Daytona blok en voorzien is van de goede maximale vervroeging met bijbehorende vervroegings curves. Zo maar een willekeurige CDI-unit erop zetten, lijkt Hildo in verband met de high performance uitvoering, die het blokje nu eenmaal is, niet verstandig want high performance dingen willen best stuk. Een fout ontstekingstijdstip is iets waar hij niet mee wil rijden.

Andere verlichting? Sealed Beam van Wagner!

Om te zien wat mogelijk is, neemt Hildo een Wagner 35/50W halogeen sealed beam unit mee van zijn werk. De sealed beam is een systeem waarbij de gloeilamp vast in de unit zit, de gloeilamp zelf is dus niet verwisselbaar en als ie doorbrandt dient de gehele unit vervangen te worden. DOT approved in the USA maar de sealed beams delven duidelijk het onderspit tegen de EC gekeurde H4 verluchting uit Europa. Niets alles is beter in Amerika... maar dat wisten we al wel.

Andere verlichting? LED van J.W. Speaker!

De LED (Light Emitting Diode) is de laatste tijd sterk in opkomst. U ziet ze inmiddels overal als achterlichten, knipperlichten, stoplichten, zaklampen waarschuwingsborden en zelfs als lamp voor in de huiskamer. Als koplamp beginnen LED's nu op te komen maar HID (High Intensity Discharge) of xenon verlichting voert nog steeds de boventoon. Xenon heeft wat nadelen, om een voertuig om te bouwen naar xenon heeft nogal wat voeten in de aarde en een xenon lamp in een H4-unit zetten is niet ècht de beste manier. Daarnaast gaat een xenon lamp niet zo lang mee als LED. Het grote voordeel is veel licht voor relatief weinig geld en het verbruikt minder stroom dan een H4. Een complete LED koplamp heeft voordelen, het is plug & play. Gewoon uw H4 driepolige stekker op de LED-koplamp inpluggen en rijden. De lichtopbrengst is uistekend, wellicht iets minder dan van xenon, maar in verhouding tot xenon is LED nog weer energiezuiniger en het gaat zeer lang mee, hoewel de lichtopbrengst in de loop der tijd wel vermindert. Het nadeel van LED is duidelijk: het is (nog) duur.

Hildo heeft een gloednieuwe Speaker TS3000 LED breedstraler, gratis gekregen op zijn werk. JW Speaker is een Amerikaanse fabrikant van high-end automotive (én custom Harley-Davidson) verlichting die zijn eigen producten ontwikkelt. Niet goedkoop, maar topkwaliteit. De Speaker LED-breedstraler kan natuurlijk niet op de Dax worden gemonteerd, maar Hildo wil de lamp gebruiken om de lichtopbrengst te testen en levert hem daarna  gewoon weer in.

 

Siliconen koplamp

Niet mooi, maar het zit. Later de rode smurrie er nog even zo goed als mogelijk afpulken.

Sealed beam in de praktijk

Op de weg is het pas mogelijk echt een goede indruk te krijgen, daarom rijdt Hildo in het pikkedonker even een ommetje. Grootlicht valt tegen, misschien doordat 50W een beetje te veel is om nog goed te laten branden. Dimlicht is beter. Superfel is het niet, duidelijk gelig en een slordige lichtbundel met veel strooilicht, het heeft wel wat van een brede zaklampbundel. Hier zit geen Hella-reflector in! De bundel is links en rechts even hoog en in het midden zit een bult. Misschien dat de gemiddelde Amerikaan in zijn Pontiac het prima vindt, maar Hildo zegt: 'Dit is geen kwaliteit'.

Lichtopbrengst?

Beter dan de H4-unit het wist te doen met weinig stroom, maar de sealed beam valt toch tegen. Het is zeker niet te vergelijken met een volop brandende reguliere 55/60W H4 lamp en het blijft een ondermaatse verlichting. Jammer, maar wat had u verwacht van 35W? Hildo laat het hier bij zitten. In het donker is er nog redelijk mee te rijden. De Dax zal toch vooral in de zomer ingezet worden en dan is de nacht maar kort en sneller te vermijden.

 

Exhaust mummificatie

Nu moet u niet beginnen te lachen als u de foto hierboven ziet... Hildo weet het best wel: Dit is niet de goede manier om 'maximum thermal efficiency' te verkrijgen. Het is niet de bedoeling om het laatste stuk van de bocht in te pakken, maar het eerste gedeelte.

Nat gemaakt

Iets wat nat is en daarna opdroogt, krimpt over het algemeen. Vandaar dat Hildo de tape even onder de kraan heeft gehouden alvorens aan het mummificeringsproces te beginnen. Als de tape opdroogt zal het, hopelijk, mooi strak zitten.

Te kort

Exhaust wrap is in 1" (2,5 cm) en 2" (5 cm) breedte te verkrijgen. Hildo's exhaust wrap is 1" breed en 4,5 meter lang (15 foot). Vier en een halve meter lijkt heel wat, maar in de praktijk valt het tegen. Als u een uitlaat inwikkelt, moet de tape uiteraard voldoende overlappen. Bredere tape is derhalve een stuk efficiënter aan te brengen, smallere tape is vast mooi om krappe bochten te wikkelen. Waarom hij smalle tape gekocht heeft? Omdat hij een sukkel is. De volledig lengte van de pijp inwikkelen is niet gelukt, maar het beoogde doel is wel behaald. De regenbroek, leren broek en laarzen zullen niet langer aan de uitlaatpijp verbranden. De tape wordt weliswaar heet, maar u kunt het direct na een rit rustig even met een vinger aanraken zonder dat uw vingerafdrukken permanent verhuizen naar de uitlaatbocht..

Goed gelukt?

Ja hoor, geen probleem, u hoeft niet over bijzondere wikkelcapaciteiten te beschikken om iets als dit tot een goed einde te kunnen brengen. De tape zit er mooi strak omheen en is aan beide uiteinden vastgezet met metalen tie-wraps. Handen naderhand even wassen want de tape, in ieder geval deze, is gemaakt van glasfiber. Er blijven glinsterende deeltjes achter op de handen en het begint te jeuken. Hildo is benieuwd hoe lang de tape uiteindelijk zal blijven zitten.

Andere hitte-isolatie? Een spuitbus verf!

Vroeger, inmiddels meer dan 20 jaar geleden, toen Hildo nog in de Harley-winkel stond, werd er wel gebruik gemaakt van een spuitbus matzwarte hittebestendige verf. Die diende dan binnen in nieuwe uitlaatbochten, omdat deze dan aan de binnenkant nog schoon zijn, te worden gespoten. Deze isolatie gaf een vermindering van verkleuring van verchroomde uitlaten. Zelf heeft Hildo het nooit geprobeerd, verkleuring interesseert hem niets, dus of het daadwerkelijk werkt kan hij u niet uit eerste hand vertellen. Een eventuele verbetering van vermogen was destijds niet aan de orde/bekend.

 

4-takt carburateur

Ziet u de rode pijl? Deze carburateur heeft hier geen aansluiting met een slang, in tegenstelling tot de carburateur die Hildo teruggestuurd heeft. Dit is een échte 4-takt carburateur. Hildo's oogjes glimmen... Jazeker, dit is het ei van Columbus, de krenten op de cake die de motor is. Dit kan niet anders dan perfect lopen of het moet met een paar sproeiers op te lossen zijn.

 

19 oktober 2012. Luchtfilter past niet

Het Takegawa (K&N imitatie) filter voor de Mikuni VM26 is 42 mm aan de binnenzijde, maar de Keihin luchtinlaat is groter. 49 mm om precies te zijn. Even zoeken, de K&N R-1060 (zwart eindkapje) of de RC-1060 (chroom eindkapje)hebben een binnendiameter van 49 mm en zijn verder gelijk aan het filter dat er nu op zit. Lijkt goed, nu nog even bestellen. Voorlopig wordt het oude luchtfilter gemonteerd met wat aluminiumtape, als ie maar even zit.

Uitschimmen benzinekraanbeugel

De luchtstelschroef en de stationairstelschroef zijn ongelukkigerwijze aan de rechterkant van de carburateur geplaatst. Voor de stationairstelschroef is er niet genoeg ruimte. Helemaal rechts op de afbeelding hierboven is het nog net te zien. Een paar ouwe cilindervoetmoeren van een Shovel achter de benzinekraanbeugel in combinatie met met een M6x60 lange bevestigingsbout en het past prima. Even wat kunnen draaien aan de carb is noodzakelijk.

 

19 oktober 2012. Installatie Keihin PE28

De installatie is verder een fluitje van een cent. De carburateur past gewoon in het rubber spruitstuk dat er nu al op zit. De gaskabelaansluiting boven op de carburateur lijkt wat lager te zitten dan bij de Mikuni VM26, die iets schuin gemonteerd moest worden. De Keihin PE28 kan er gewoon recht achter.

Gashandvat

De maximale slag die het gashandvat van de Skyteam Dax kan maken is haast een fractie te weinig om de 28 mm Keihin helemaal open te kunnen trekken. Een fractie van de schuif zit nog in de venturi, maar daar doet Hildo niet moeilijk over.

Hoe rijdt de Keihin?

Beroerd! Dat Hildo even een inzinking heeft, begrijpt u vast. Bijna 200 euro verder en niets is verbeterd. In het kort komt het erop neer dat de Keihin PE28 hetzelfde probleem heeft als de oude Mikuni VM26. In het middengebied loopt het slecht, houdt ie in en de Keihin heeft die neiging zelfs nog iets erger dan de Mikuni, lijkt het. Onderin en volgas is er geen probleem.

De naald verzetten maakt veel uit: helemaal naar beneden en de motor loopt direct in de eerste versnelling al beroerd. Met hogere toeren wil ie helemaal niet meer. De naald zo hoog mogelijk (rijkste stand) is ook niet goed. De beste stand lijkt de middelste stand. Dan loopt ie, net als de Mikuni, het minst beroerd.

Geen carburateurprobleem?
'Misschien is er wel een ontstekings- of mechanisch probleem', speculeert Hildo. Motor naar een specialist brengen en er nog meer geld in pompen? Hildo speelt serieus met het idee van de moker en slijptol om de Dax uit zijn lijden te verlossen en hemzelf verdere frustraties en financiële ellende te besparen. Het is kantje boord hoor, en als u denkt dat Hildo een geintje maakt zit u ernaast.

 

Daytona spruitstuk gemonteerd

Het is een haakse bocht en het spruitstuk is stukken korter dan dat van Takegawa. Tegelijkertijd wordt de oude rubber adapter van Takegawa vanwege uitdrogingsscheurtjes vervangen door de Daytona adapter, want Hildo zit niet op valse lucht te wachten. Hij heeft nog even op de oude rubber adapter geblazen en gezogen: die is ondanks de scheurtjes aan de buitenkant nog steeds potdicht. Valse lucht is dus niet het probleem geweest.

Langere boutjes nodig

Er zijn iets langere boutjes nodig om het Daytona spruitstuk te monteren zonder kans op strippen van het draad in de kop, maar die zijn niet bijgeleverd. Met de auto 50 kilometer verder is Hildo in het bezit van twee juiste M6-boutjes, deze even wat inkorten en het is perfect.

Hoe rijdt het Daytona spruitstuk?

In de praktijk geen verschil met de Takegawa. De problemen blijven.

Luchtmengselschroef

De luchtmengselschroef wat verder dicht gedraaid (nu anderhalve slag open) voor wat meer brandstof. Het lijkt iets beter. Met een fractie gas gaat het heel redelijk en ook goed op toeren of met flink wat gas lijkt het redelijk te gaan, maar het probleem is nog lang niet weg. Constant 60-70 km/h rijden gaat slecht, pas vanaf een constante 80 km/h gaat het goed. Het rijdt gewoon niet lekker.

Hand op het luchtfilter

Als Hildo zijn hand op het filter houdt, krijgt de motor minder lucht, dus meer benzine. Laag in toeren gaat de motor daar beter van lopen, op toeren is het precies andersom: de motor begint dan flink te stotteren als hij zijn hand op het filter houdt. Zelfs met alleen de hand vóór het filter reageert het blok er al op door in te houden.

Te arm, te rijk, ontsteking?

Hildo houdt het op te arm, voorlopig. Hij zal eerst een paar stationair sproeiers voor de Keihin bestellen. De ontsteking zou goed moeten staan, helemaal onderin is het niet gek en met volgas ook niet, maar het kan geen kwaad om te checken. In de owner's manual van Daytona wordt er over de basis-instelling van het ontstekingstijdstip niet gerept, alleen over de vier standen van de CDI. Vreemd.

Wellicht dat het uiteindelijk nog goed komt, maar eerst heeft Hildo het even gehad met de Dax.

 
 Back to motorindex    Page 1    Page 2    Page 3    Page 4    Page 5    Page 6    Page 7    Onderhoud